Magische herrie van een bedreigde soort

Disclaimer: onderweg met Van Grunsven of Van der Zwan in de Brabantse dreven wordt beschaafd gereden, al is de Duitse Autobahn nabij. De auto’s gaan alleen op pad wanneer de weergoden het toestaan. Onder gevaarlijke omstandigheden wordt hier niet gereden. Voor ik zelf het stuur overneem, zit ik naast Van Grunsven in de F12. Wat is er, zal de leek vragen, leuk aan op een B-weg tachtig rijden in een Ferrari met 740 pk? Alles. „Dat het leeft”, zegt Van Grunsven. Met de linkse schakelflipper achter het stuur tikt hij de automaat een paar versnellingen terug en geeft gas. Het klankvolume van de kolossale twaalfcilinder explodeert barbaars, alsof een heel squadron bommenwerpers overvliegt. Adembenemend. Daarna zwemmen we weer keurig mee met het verkeer. Op een rotonde voel ik na een autowissel dat ik met de 458 drie keer zo hard had gekund als ik rijd, maar ik voel het zo ook wel aan de magisch nauwkeurige besturing en de ongelooflijke stabiliteit van de 1.300 kilo lichte Ferrari. Buitenstaanders zullen hier weinig van begrijpen. Hun zorg. Op een stille landweg zetten we de auto’s even aan de kant voor de foto. Kijk dat eens staan, zie die imposante sculpturale vormen. „Voor mij”, mijmert Van Grunsven, „moeten auto’s mooi zijn.” De Ferrari’s brachten hem totaal in de ban. Hij had ooit een Audi R8 V10+. Meesterlijke auto. Helaas, hij voelde er niks bij. Snel weer ingeruild. Zo kwam hij bij Ferrari.

Noem het kinderlijk. Maar het gevoel is echt en bij de echte liefhebbers pure onschuld. Toch staat hun leefwereld onder druk. Eigenlijk is de sportwagen een beetje dood, al produceren de usual suspects als vanouds de ene supercar na de andere. Hij is vermoord door verkeersdrukte, binnenkort door milieunormen en steeds vaker door elektrische auto’s. Zelfs een kleintje als mijn stekker-BMW suist zo snel van nul naar 100 als een halve eeuw geleden een Ferrari. Het elitetrio van Van Grunsven laat van mijn elektroturf geen spaan heel, maar de gewonere sportievelingen met benzinemotor zullen in elk geval binnen de bebouwde kom een zware dobber aan me hebben. Anderzijds: de ouderwetse pretauto slaat terug met het swingende gemak waarmee hij buiten de bebouwde kom bochten en lekkere slingerwegen rondt, niet gehinderd door overtollig vlees en slappe veren.

Eigenlijk is de sportwagen een beetje dood, al produceren de usual suspects als vanouds de ene supercar na de andere. Hij is vermoord door verkeersdrukte, binnenkort door milieunormen en steeds vaker door elektrische auto’s

Daar hoef je geen Ferrari voor te kopen. Een paar etages lager in de hiërarchie is het al alleraardigst shoppen. Een Alpine A110, de meest authentieke sportwagen van vandaag, is er met 252 pk vanaf 70 mille. Voor dat bedrag hoef je de klassieke 110’s die hem tot voorbeeld dienden niet te laten staan, die zijn dankzij de beleggers inmiddels duurder dan een nieuwe. Ik nam een S mee, de op één na snelste. Het autootje is een heerlijkheid. Lief maar niet kinderachtig, stoer maar niet poenerig. Anderzijds ben je met 300 pk nog steeds een olifant in de porseleinkast. En misschien schakel je for old times’ sake zo’n klein coupeetje liever met de hand, wat in de 110 niet kan.

Dan kom je weer een trapje lager bij de onvermijdelijke Mazda MX5 uit, liefst het laatste model met 160 pk tweeliter, die je tweedehands nu voor zo’n 25.000 euro koopt; oudere, bijna net zo leuke MX5’s zijn er voor ruim minder dan tien mille. Zijn grootste kwaliteit is dat hij lijkt te zijn gemaakt voor Nederland. In die Mazda’s kun je dankzij hun bescheiden vermogens gas geven zonder na twee seconden op de rem te moeten trappen of jezelf en anderen in gevaar te brengen. Daarom moet een kleine sportwagen altijd een cabrio zijn. Met het dak neer ervaar je de op papier bescheiden sprints twee keer intenser. Dan heb je voor pretentieloze recreatieritten echt niet meer dan 100 pk nodig, mits de auto klein en licht genoeg is.

En zelfs met minder valt hier goed te leven. Ik dacht: ik moet zo’n kei car hebben. Dat zijn de allerkleinste Japanners, die daar in termen van maatvoering en motorisatie aan strikte voorschriften moeten voldoen om voor fiscale voordelen in aanmerking te komen. Er zijn ook kei-cabrio’s. Van Daihatsu de Copen, van Honda de Beat, bij Suzuki de Cappuccino. Aan de Copen had ik geweldige herinneringen. Ik pas er nauwelijks in, het motortje van de linksgestuurde Europese versie stelt met 87 pk niks voor. Het komt uit de Toyota Yaris, door mannen met echte auto’s Bejaardis genoemd, en dan weet je het wel. Hij is piepklein. Een nieuwe Golf is haast 90 centimeter langer en ruim 30 centimeter breder. Met mijn buik op de motorkap kan ik het hele autootje omvatten.

Boomertempo

Dat is meteen het enige risico van rijden in een Copen. Met een hoogte van 1,24 zien vrachtwagenbestuurders je snel over het hoofd en ik wil niet weten wat er bij een crashtest van je overblijft. Maar je bent waanzinnig wendbaar en met een gewicht van 850 kilo in de Hollandse praktijk niet eens veel langzamer dan grotere en zwaardere coupés met hogere vermogens. Wie zijn topsnelheid van 180 onder de maat vindt, moet maar eens hard rijden met een Copen. Dat vergeet je nooit meer.

Ik ging natuurlijk niet harder dan tachtig. Het ziet er vast belachelijk uit, zo’n grijze aspirantbejaarde in die speelgoedauto. Lig ik geen seconde wakker van. Terwijl de locals me in boomertempo zien passeren, voel ik me met de kap neer de snelste man ter wereld. Tegen die lichtvoetigheid kan geen Tesla op, al is die tien keer sneller. Als de autoindustrie dit soort juweeltjes in al dan niet geëlektrificeerde vorm niet snel nieuw leven inblaast, is het over en uit voor de sportwagen. In hun prijsklasse zijn ze de laatste strohalm voor pretentieloos en ecologisch nog verantwoord rijplezier; het Daihatsu’tje loopt 1 op 20.

Maar voor dat moordende, allesverzengende geluid van een ongeblazen zescilinder boxermotor, V8 of V12 moet je bij Van Grunsven en Van der Zwan zijn, daar gaat niets van af. En hoe meer nieuwe vormen van carsharing, ook in dit segment, des te minder vervuiling. Leve de sportwagen!