De Formule 1 is een mini-zonnestelsel met als ster: Max Verstappen

Het is misschien niet je smaak, maar er is weinig glamoureuzer dan de haven van Monaco tijdens een raceweekend van de Formule 1.

Er is glamour op het circuit, waar coureurs die miljoenen verdienen in racewagens die miljoenen kosten snelheden van wel 280 kilometer per uur halen door de kleine straatjes van het prinsdom.

Er is glamour in de pitstraat, waar beroemdheden als vechtsporter Conor McGregor, oud-voetballer Zinedine Zidane en acteur Patrick Dempsey rondlopen, en ook prins Albert en prinses Charlene zich met een handjevol beveiligers laten zien om op de foto te gaan met mecaniciens.

Er is glamour in de haven, waar op jachten van tientallen miljoenen mannen in zwembroeken en vrouwen in bikini op privéfeestjes dansen en genieten van champagne, gin-tonics, bitterballen en foie gras.

Er is glamour in de straten rond het circuit, waar dure sportwagens naast eenvoudige occasions staan geparkeerd en een biertje dertien euro kost.

De Grote Prijs van Monaco is het kroonjuweel van de Formule 1, een race die vanwege zijn historie en prestige een plekje in de harten van menig raceliefhebber heeft. Een race die synoniem is met de koningsklasse van de autosport.

En toch was dit jaar lang niet duidelijk of er volgend jaar een nieuwe editie zou komen – of de Mexicaan Sergio Pérez van Red Bull, die dit jaar won, wel een opvolger zou krijgen. Ver in september kwam de bevestiging dat het circuit en de Formule 1 een nieuwe overeenkomst hadden gesloten om de grand prix ook de komende drie jaar te organiseren.

Het zegt alles over de status van de Formule 1. Historie was al nooit leidend, maar sinds een paar jaar is alles anders. Er zijn nieuwe eigenaren, nieuwe regels, er is een nieuw en jonger publiek. De sport is populairder dan ooit. De races breken toeschouwersrecords, op televisie volgen honderden miljoenen mensen de races.

Vanuit nieuwe markten als Azië en Noord-Amerika is er toenemende commerciële interesse – de sponsoren staan in de rij om zich aan teams te verbinden. „Het zijn goede tijden om in de Formule 1 te werken”, zegt Aziz Rajab, bij het team van Alfa Romeo verantwoordelijk voor ‘partnership management’.

De Formule 1 is als een mini-zonnestelsel, met eigen regels en wetten en de teams en coureurs als hemellichamen. Een paar duizend mensen reizen in negen maanden ruim drie keer de lengte van de evenaar, dit jaar naar 22 races in twintig landen.

Net als elk ander planetair systeem draait de Formule 1 om een ster, een stralend middelpunt waar alle andere hemellichamen naartoe graviteren. In de huidige constellatie is er maar één man die daar aanspraak op kan maken, nadat hij deze zondag in Japan voor de tweede keer op rij wereldkampioen is geworden: Max Verstappen.

De 25-jarige Nederlander staat model voor de Formule 1 van de laatste jaren. Hij is jong, zijn rijstijl is spectaculair. De spannende tweestrijd met Lewis Hamilton van vorig seizoen, met de beslissing in de laatste ronde van de laatste race, zorgde voor de hoogste kijkcijfers ooit. Hij is in zijn eentje verantwoordelijk voor het toegenomen enthousiasme voor de sport in Nederland. Verstappen is duidelijk de aangewezen coureur om de Formule 1 de toekomst in te leiden. De vraag is: hoe ziet die toekomst eruit?

NRC bezocht in 2022 vier grands prix en sprak met tientallen mensen, om een beeld te krijgen van de stand van zaken in de Formule 1. Wat is er veranderd en waar komt die populariteit vandaan? Hoe liggen de verhoudingen en wat zijn de uitdagingen? En hoe verhoudt Verstappen zich tot een wereld die hem als middelpunt beschouwt?

De paddock

Het is een wandeling van niks; van de zaal waar zojuist de persconferentie van de drie podiumklanten is afgelopen naar het kantoor van de internationale autofederatie FIA, aan de andere kant van de paddock op het circuit van het Italiaanse stadje Monza. Maar voor Max Verstappen is de paar honderd meter een onderneming.

Zijn verschijning in de paddock heeft een omgekeerd effect als Mozes op de Rode Zee. Fans blokkeren de route, ze houden telefoons, T-shirts, racehelmen en stiften omhoog. Verstappen probeert door te lopen: bij telefoons kijkt hij precies lang genoeg in de lens – als iemand niet afdrukt, is het fotomoment voorbij. Een handtekening zet hij op een strategisch goede plek, zoals een bocht of trap. In de honderd tellen die de wandeling in beslag neemt, gebeurt dat tientallen keren.

Verstappen probeert door te lopen: bij telefoons kijkt hij precies lang genoeg in de lens – als iemand niet afdrukt, is het fotomoment voorbij

De paddock is de plek waar de teams hun kamp opslaan tijdens een raceweekend, dat van vrijdag tot zondag duurt. Vlak bij de start- en finishlijn, naast de pitstraat, verschijnt op elk circuit een ommuurd dorp. Hier bepalen de teams hun strategie, ontvangen ze hun relaties, bereiden de coureurs zich voor op hun rondjes. Het is ook de plek waar het personeel eet en verblijft tijdens rustigere momenten.

Wie de paddock tijdens een grand prix betreedt, loopt het risico te vergeten waar hij is. Of het nu op Silverstone in Engeland is of de Hungaroring in Hongarije, alles oogt hetzelfde. Met militaire precisie zijn er aan weerszijden van een strook asfalt garages en motorhomes opgesteld. Ze tellen meerdere verdiepingen, zijn ingericht met keukens, bars, kantines, dakterrassen, kantoortjes en zithoeken. Bij Mercedes staan op de tweede verdieping zo’n twintig comfortabele loungestoelen, in de muren vitrines met kostbare horloges van de sponsor. In het gebouw ertegenover hebben coureurs Lewis Hamilton en George Russell elk hun eigen kamer boven de garage waar de autobanden worden opgeslagen.

Voor elke grand prix bouwen de teams dit dorp opnieuw op. De volgorde van de motorhomes staat vast en is gebaseerd op de eindrangschikking van de teams in het voorgaande seizoen: het glimmende, massieve onderkomen van Mercedes, dat in 2021 de constructeurstitel won, staat aan de voorkant van de paddock. Voor het kleinere motorhome van Haas (nul punten vorig jaar) moet je een eindje lopen. Het voelt achteraf gelegen.

Karl Franson, logistiek manager van Mercedes, vertelt dat alle teams erop mikken om in de garages telkens dezelfde werkomgeving te creëren. „Dat is een zorg minder voor onze collega’s, zodat zij zich kunnen focussen op het zo snel mogelijk maken van de auto’s.”

In de ‘Paddock Club’, de exclusieve hospitality-ruimte van de Formule 1 waar mensen met dure kaartjes plaatsnemen in suites met een prachtig uitzicht op het circuit, zie je hoe teams continuïteit nastreven voor hun gasten. De suites hebben een eigen, chique uitstraling: aan de muren hangen teamlogo’s, bij McLaren zijn de bloemen in de vazen op tafel oranje, bij Ferrari liggen rode servetten op de gedekte tafels.

De decoraties kunnen niet verhullen dat gasten in een opgedirkte bedrijfskantine zitten. Het resultaat is een homogeen product waardoor elke race op de ander lijkt.

De transformatie

Het moeten inmiddels meer dan zeshonderd grands prix zijn geweest zijn, hoeveel precies weet hij niet. Joe Saward zegt het met een verontschuldigende grijns. Hij is een van de tientallen Britse journalisten die de paddock bevolken, altijd gekleed in een lange broek en overhemd met korte of opgestroopte mouwen. Als het koud is, draagt hij een bodywarmer, tegen de zon heeft hij een petje.

De claim to fame van de 61-jarige Saward: sinds de Grote Prijs van Spanje in oktober 1988 heeft hij geen race gemist.

Zoals Saward zijn er meer in de paddock: ook de 52-jarige Italiaan Matteo Bonciani, hoofd communicatie van bandenleverancier Pirelli, loopt al decennia rond in de Formule 1. Met zijn lange gestalte en grote handgebaren is hij een herkenbaar persoon in de paddock. Bonciani werkte eerder voor Ferrari en de FIA. „Het is zo’n specifieke industrie, dat het niet makkelijk is om mensen te vinden die geschikt zijn. En de onderlinge concurrentie is groot, dus alleen de besten blijven over. Zo beschermt de sport zichzelf.”

De 58-jarige Brit Pat Fry, die oogt als een vriendelijke opa, is als chief technical officer eindverantwoordelijk voor de prestaties van de raceauto’s bij Alpine. Hij begon in 1987 in de Formule 1 en werkte voor Benneton, McLaren, Ferrari, Manor Racing en opnieuw McLaren. „Ik zou niet weten wat ik anders zou moeten doen”, zegt hij. „Ik denk dat er voor een ingenieur als ik geen betere baan bestaat.”

Met pasjes waarop ‘vip’ duidelijk leesbaar is, bewegen de gelukkigen zich goedgekleed door het dorp van de Formule 1

De Formule 1 is een industrie die je niet zomaar verlaat. Vraag journalist Saward naar vroeger en hij begint te vertellen. Over hoe hij inbrak bij teamtrucks om te kunnen slapen, over hoe hij in 1984 bij een diner toevallig naast de Oostenrijkse coureur Niki Lauda kwam te zitten, waardoor zijn eerste interview er eentje met de wereldkampioen werd. „De sport bestond uit een stelletje zigeuners toentertijd. Een klein, gelukkig dorpje vol idioten, want alle coureurs waren prettig gestoord. Je moest wel een beetje gek zijn om te gaan racen, want toen was de sport een stuk minder veilig dan nu.”

De huidige Formule 1 is „een compleet andere wereld”, zegt hij. Met de jaren kwamen grote motorfabrikanten en grote sponsors, het geld stroomde binnen. Tenten werden omgeruild voor luxueuze hotels, coureurs kregen managers, men kwam met het vliegtuig naar races in plaats van met de auto. Teams groeiden van honderd mensen naar meer dan duizend, veiligheid kreeg een steeds prominentere rol.

Een zichtbare verandering is de aanwezigheid van fans in de paddock. Met pasjes waarop ‘vip’ duidelijk leesbaar is, bewegen de gelukkigen zich goedgekleed – mannen in overhemden, vrouwen in jurkjes – door het dorp van de Formule 1. Tot een paar jaar geleden waren ze niet welkom; de paddock was voor professionals en relaties, het moest wel exclusief blijven. „Naar een F1-race komen was intimiderend en een uitdaging, er was weinig te doen naast kijken naar de race”, zegt Keith Bruce, president van F1 Experiences, de organisatie die sinds 2017 in samenwerking met de Formule 1 tickets voor de paddock verkoopt. „Wij hebben de sport toegankelijker gemaakt. Het is makkelijker en leuker geworden om een race bij te wonen.” Nu is er plaats voor velen, zolang je maar betaalt. Kaartjes kosten honderden euro’s, voor meerdaagse tickets gaat het om duizenden euro’s.

De toegang

Toegang krijgen tot de paddock is niet eenvoudig. Alleen de mensen met het juiste pasje – personeel, media of vips – worden toegelaten.

Voor de media hanteert de FIA strikte criteria. Dagbladen moeten een oplage van minimaal 50.000 stuks hebben, van websites wordt verwacht dat ze 100.000 unieke bezoekers per maand ontvangen. Digitale media moeten rond een grand prix van vrijdag tot en met maandag dagelijks minimaal een artikel van 250 woorden publiceren. De FIA houdt zichzelf het recht voor de kwaliteit van publicaties te beoordelen als daar een geschil over ontstaat, en kan een journalist de toegang ontzeggen.

De paddock kan als een onwelkome plek aanvoelen. De motorhomes hebben gevels met weerspiegelend glas, teams hebben de coronapandemie aangegrepen om de toegankelijkheid sterk terug te schroeven. Op alle schuifdeuren staat een tekst met dezelfde strekking: „Authorized personnel” of „Invited guests only”. Veel maatregelen zijn nooit meer teruggedraaid.

Journalisten en fotografen die veertien of meer grands prix bezoeken, kunnen het jaar erop permanent passholder worden, met bijbehorende privileges zoals toegang tot de startgrid en digitale persconferenties. „We willen media aanmoedigen om naar de races te komen”, zegt een vertegenwoordiger van de FIA.

De Formule 1 en de FIA oefenen op meer manieren controle uit over het beeld dat van de sport wordt geschetst. Persconferenties worden geleid door een journalist in dienst van de FIA, de coureurs zijn verplicht zich een paar keer per weekend te melden in de mixed zone – een groot vierkant met de coureurs in het midden en de media eromheen. De televisiezenders die voor miljoenen de uitzendrechten hebben verworven, krijgen hier voorrang. Ieder ander mag op het circuit niet filmen of geluidsopnamen maken, op straffe van uitsluiting. Journalisten worden er creatief van: podcasts worden verdekt opgenomen in geparkeerde auto’s, op parkeerplaatsen rondom het circuit worden tv-opnamen gemaakt.

Coureurs hebben bij elk interview een eigen woordvoerder aan hun zijde. Die van Verstappen neemt alles op. „Voor als quotes uit de context wordt gehaald, Dat gebeurde vorig jaar nog wel eens”, legt ze uit. Alle opnames – het zijn er honderden – worden bewaard in de digitale cloud van Red Bull Racing.

Naast de verplichte persmomenten bepaalt Verstappen zelf met wie hij praat, vaak in overleg met vader Jos en manager Raymond Vermeulen. De persmensen van Red Bull, zo hoor je bij het team, hebben er weinig over te zeggen. Korte interviews vinden soms plaats in het motorhome, dan weer buiten in de paddock. De ene keer staat hij alleen de Nederlandse media te woord, de andere keer doet hij zijn interviews in het Engels. Als hij op de Hungaroring niet blij is met zijn kwalificatie, loopt hij met zijn helm op naar het motorhome. Even afkoelen, daarna meldt hij zich in de mixed zone.

Met de internationale media erbij staan er bij persmomenten regelmatig meer dan twintig mensen om Verstappen heen, zelfs als er niet zoveel te melden is. Waarom? „Omdat het verwacht wordt”, zegt een Nederlandse journalist. Iedereen weet, en dat geldt ook bij NRC, dat stukken over Verstappen en de Formule 1 zeer goed worden gelezen.

De serie

Afgelopen jaar keken meer dan 1,5 miljard mensen naar een Formule 1-race, 4 procent meer dan in 2020. De grootste stijging was volgens de Formule 1 merkbaar in Nederland, waar het aantal kijkers met 81 procent toenam, dankzij Verstappen en de terugkeer van de Grote Prijs van Nederland. Maar de belangrijkste reden voor de toegenomen populariteit: het is de Formule 1 gelukt om mondiaal een nieuwe generatie fans aan zich te binden door een serie op Netflix.

Toen Drive To Survive uitkwam in 2019, had de Formule 1 lastige decennia achter de rug. Onder leiding van Bernie Ecclestone was de sport sinds de jaren tachtig weliswaar uitgegroeid tot een succesvol wereldmerk, maar de excentrieke Britse zakenman toonde weinig interesse in modernisering. Van internet wilde hij niets weten, van een vergaande samenwerking met sponsoren ook niet. Potentiële nieuwe markten voor de sport liet Ecclestone links liggen. Het publiek vergrijsde langzaam, de kijkcijfers namen af en voor de Formule 1 leek een toekomst weggelegd als Britse niche.

In 2017 nam Liberty Global, een Amerikaans telecombedrijf, voor 4,5 miljard euro de commerciële rechten over van de Formule 1. De Amerikanen zagen de potentie van sociale media, en gingen op zoek naar een manier om de sport te ontsluiten voor een jonger publiek. Het resulteerde in een tiendelige serie waarvoor de makers toegang tot de teams kregen. Drive To Survive bestaat uit vaak gedramatiseerde verhaallijnen over concurrerende teams en coureurs gedurende een racejaar. Inmiddels zijn er vier seizoenen verschenen. Netflix geeft niet graag cijfers vrij, maar volgens de Formule 1 was het laatste seizoen, over het jaar waarin Verstappen op spectaculaire wijze wereldkampioen werd, de best bekeken Netflix-serie in 33 landen.

In de paddock is vrijwel iedereen het erover eens: Drive to Survive heeft de demografie van de fans veranderd. Langs het asfalt van de Hungaroring of het Autodromo Nazionale loopt een gevarieerder publiek; jonge mannen én vrouwen, gekleed in een petje of shirtje van hun favoriete team.

„Netflix heeft ervoor gezorgd dat mensen die nooit aan Formule 1 dachten, dat nu wel doen”, zegt Jost Capito (64), teambaas van Williams. „Door de serie hebben de fans de coureurs leren kennen, de sport is er menselijker door geworden.” De teambaas van Alfa Romeo, Frédéric Vasseur (54), denkt er hetzelfde over. „Er is een nieuwe, jongere, gevarieerdere lichting fans binnengeloodst. Ze kwamen dankzij Netflix en bleven voor de races.” Een enquête die de Formule 1 vorig jaar hield onder 167.000 fans, liet zien dat de gemiddelde leeftijd in vier jaar tijd van 36 naar 32 jaar was gezakt, terwijl het percentage vrouwen was gestegen van 10 naar 18 procent.

Netflix heeft ervoor gezorgd dat mensen die nooit aan Formule 1 dachten, dat nu wel doen

Jost Capito teambaas van Williams

Dankzij Drive to Survive zijn de coureurs nog meer de sterren van dit stelsel geworden. De serie licht hun karakters en verhalen uit, waardoor iedere fan zijn eigen favoriet kan kiezen. De aantrekkingskracht zit ’m in de verscheidenheid; je hebt de oude Spaanse vos Fernando Alonso (41, nu Alpine, volgend jaar Aston Martin), de tweevoudig wereldkampioen die niet bang is om gepeperde uitspraken te doen. Er is de Australiër Daniel Ricciardo (33, McLaren), die een glimlach op zijn gezicht heeft gebeiteld, ook al worden zijn prestaties elk jaar minder en is hij niet zeker van een stoeltje voor volgend seizoen. Of de Japanner Yuki Tsunoda (22, AlphaTauri), nauwelijks twee turven hoog maar met een scheldwoordenarsenaal van een bootwerker.

Voor coureurs is het leven in de paddock een balanceeract: ze hebben sponsorverplichtingen en weten dat meer aandacht leidt tot meer geld voor hun teams, maar ze moeten zich ook concentreren op hun prestaties. „Mijn carrière hangt er vanaf”, zegt Alexander Albon, die zo min mogelijk tijd doorbrengt in de paddock. Als er sponsoren langskomen, laat de Thais-Britse coureur van Williams even zijn gezicht zien, de rest laat hij over aan zijn manager. „Het gaat erom je energie niet te verspillen aan dingen die je niet helpen beter te presteren”, zegt hij. In de paddock kan dat wel eens lastig zijn, Albon noemt het een hectische plek. „In lagere raceklassen kon je even hallo gaan zeggen bij andere teams. Hier mijd ik het. Ik zie de andere coureurs alleen op het circuit en bij persconferenties.”

De twee beste coureurs zijn ook het populairst. Bij de motorhome van Mercedes staat minutenlang een groep fans in afwachting van van de Brit Lewis Hamilton (37), de charismatische zevenvoudig wereldkampioen die opkomt voor het klimaat en mensenrechten. Er is geen spoor van hem, maar zijn assistent is net naar binnen gestapt, en dat is voor de fans reden om te blijven hangen. De groep is zo gefocust op een glimp van Hamilton dat ze niet zien dat achtereenvolgens Nicholas Latifi (27), Lando Norris (22) en Carlos Sainz (28) op hun gemak achter ze langslopen.

De andere publieksfavoriet is Verstappen, die dit seizoen door de paddock loopt op gouden schoenen, een cadeautje van zijn kledingsponsor. Ook de wereldkampioen vertoont zich weinig in de paddock, loopt de kortste routes van motorhome naar garage, arriveert op het laatste moment en gaat zo snel mogelijk weg. Uitgerekend Verstappen weigerde het afgelopen seizoen aan Drive to Survive mee te werken omdat hij de serie ‘te gedramatiseerd’ vond. Pas na toezegging van de makers dat hij het laatste woord zou krijgen over zijn rol, besloot Verstappen dit jaar weer mee te doen.

De circuits

Verstappen kan zulke eisen stellen omdat hij de wereldkampioen is, en omdat zijn invloed op de huidige populariteit van de Formule 1 tastbaar is: dankzij zijn prestaties en zijn fans kwam de Grote Prijs van Nederland terug op de kalender – een race die model staat voor de vernieuwing van de koningsklasse van de autosport. Het raceweekend op het circuit van Zandvoort voldoet aan de wensen van de nieuwe eigenaren van de Formule 1, met onder meer optredens van artiesten als Afrojack, DJ La Fuente en Antoon en vrijwel continu vermaak voor het publiek. „Het was een show van vrijdagochtend tot zondagavond, ik kon mezelf niet eens verstaan op de grid”, zegt teambaas Vasseur van Alfa Romeo. „Het is een voorbeeld voor andere circuits, die zullen zich moeten aanpassen. Zandvoort changed the game.”

Liberty Global ziet de Formule 1 als entertainment. Elke grand prix moet een driedaags spektakel zijn, waar honderdduizenden fans worden vermaakt. Daarom voerde de Formule 1 voor dit jaar nieuwe technische regels in, die de teams dwongen hun auto’s compleet opnieuw te ontwerpen. Inhalen is daardoor eenvoudiger geworden. Er zijn sprintraces geïntroduceerd, korte wedstrijden op zaterdag die extra punten opleveren en de startvolgorde voor de race bepalen, maar die vooral fans moeten lokken.

Er kwam een kostenplafond, waardoor teams dit jaar niet meer dan 142 miljoen euro aan de ontwikkeling van hun auto’s mogen spenderen. Die verandering is door de Formule 1 aangeprezen als een manier om het speelveld gelijk te trekken, maar een belangrijker gevolg is dat het van de sport een winstgevende business heeft gemaakt. „De Formule 1 was een zwart gat waar iedereen geld inpompte dat nooit werd terugverdiend”, zegt Vasseur. Nu mag het geld dat extra binnenkomt – bijvoorbeeld via sponsoren, prijzengeld of uitzendrechten – niet worden uitgegeven aan de auto’s. Het heeft er mede voor gezorgd dat de waarde van de teams in de Formule 1 is geëxplodeerd: in 2010 was Mercedes volgens Forbes 260 miljoen euro waard, in 2019 was dat 1,16 miljard.

Met de toegenomen populariteit zijn er meer gegadigden dan plekken op de Formule 1-kalender. Het aantal races is flink toegenomen: van zestien in 2003 naar 22 dit jaar en 24 in 2023. Daarmee is het maximum aantal bereikt. Circuits die geen feestje voor honderdduizenden fans willen organiseren en veel geld wil betalen voor het recht om een grand prix te organiseren, krijgen geen nieuw contract. Omdat Liberty Global de naam ‘wereldkampioenschap’ eer wil aandoen, ligt de focus minder op races in Europa, waar traditioneel veel races worden georganiseerd. Landen met grote aantallen potentiële nieuwe fans, zoals China en de Verenigde Staten, of die bereid zijn tientallen miljoenen te betalen, zoals Saoedi-Arabië en Bahrein, hebben de voorkeur. Niet voor niets zijn recent Qatar, Miami en Las Vegas toegevoegd.

De nieuwe commerciële strategie zorgt voor druk bij Europese circuits, zoals Monaco en Spa-Francorchamps. Stijn de Boever, organisator van de Grote Prijs van België, sprak eerder dit jaar van de noodzaak tot ‘veramerikaniseren’ – een spectaculaire race is volgens hem niet meer voldoende, eromheen is ook spektakel nodig. De Belgische grand prix, een van de vier races die al sinds het eerste wereldkampioenschap Formule 1 in 1950 worden georganiseerd, is volgend jaar weer van de partij, maar alleen dankzij financiële problemen bij de beoogde organisator van een race in Zuid-Afrika.

De Grote Prijs van Frankrijk verdwijnt. Toch weigert promotor Pierre Guyonnet-Dupérat (33) zich negatiefs uit te laten over de nieuwe koers van de Formule 1. „Het is verdrietig, maar ook een uitdaging om ons niveau te verhogen, om een beter product neer te zetten.”

De Grote Prijs van Groot-Brittannië, op het circuit van Silverstone, is veranderd in een festival om zo toekomstige races veilig te stellen. Circuit-directeur Stuart Pringle (46) is voorzitter van de Formula One Promotors Association, dat alle circuits vertegenwoordigt. Hij noemt het onvermijdelijk dat er zo nu en dan een baan van de kalender verdwijnen. „Dat is het commerciële model van deze sport. Zodra een contract afloopt, zet de Formule 1 de promotor onder druk. Zo verdient het zijn geld.”

Wat dat betreft is de sport gezonder dan ooit, hoor je in de paddock. Maar de explosieve groei van de laatste jaren brengt ook nieuwe problemen met zich mee.

De fans

Interviews met Max Verstappen waren dit seizoen weinig verheffend. Zeker naarmate het seizoen vorderde en zijn voorsprong op de concurrentie groter werd, werden zijn uitspraken minder interessant. Een van de weinigen keren dat hij zich ferm uitsprak, was in de zomer.

Op Twitter verschijnen op 9 juli verontrustende berichten. Tijdens de Grote Prijs van Oostenrijk, op de Red Bull Ring in Spielberg, misdraagt een groep, voornamelijk Nederlandse mannen zich. De in het oranje geklede fans betasten vrouwen, zetten oneerbiedige spreekkoren in en vertonen nog meer seksueel grensoverschrijdend gedrag. In september zullen ook tijdens grand prix in Nederland vrouwen melding maken van soortgelijke ervaringen.

Als de in Oosterijk lastiggevallen vrouwen zich uiten op Twitter, ontstaat een rel. Teams en coureurs veroordelen het gedrag, uiteindelijk brengt ook de Formule 1 een statement uit. Verstappen reageert fel: „Er is hiervoor geen excuus. Als je dronken bent, kun je beter naar bed gaan.”

De berichten bereiken ook Helena Hicks, de oprichter van het platform Females in Motorsport, een website voor en door vrouwen die in de sector werken of racefan zijn. Ruim 61.000 mensen zijn op haar website geabonneerd.

De Britse Hicks behoort tot de nieuwe generatie fans, onder wie een grote groep vrouwen tussen de 18 en 30 jaar. De Formule 1 verwelkomt die aandacht met open armen, maar worstelt met de verwachtingen en standaarden die de nieuwe supporters met zich meebrengen. Het verbaast Hicks weinig. „Gemotoriseerde sport is seksistisch. De disbalans tussen de seksen zit ingebakken in het dna van de Formule 1.” Ze noemt haar website, die ze als student journalistiek in 2017 oprichtte, een bittere noodzaak.

Gemotoriseerde sport is seksistisch. De disbalans tussen de seksen zit ingebakken in het dna van de Formule 1

Helena Hicks oprichter ‘Females in Motorsport’

Over de verhouding tussen mannen en vrouwen in de Formule 1 zijn geen precieze cijfers beschikbaar, al stelde de organisatie van de Formule 1 dit jaar dat dertig procent van het eigen personeelsbestand uit vrouwen bestaat. Maar zonder beschikbare data is overduidelijk dat mannen in de paddock ruim in de meerderheid zijn. Met uitzondering van de hospitalityruimtes, waar het personeel voornamelijk uit vrouwen bestaat.

„Ik was de enige vrouw in mijn groep trainees toen ik in 2016 bij Ferrari begon”, zegt Vita Marina (32). De Russische prestatieingenieur werkt inmiddels voor Alfa Romeo, waar ze verantwoordelijk is voor de auto van de Chinese coureur Zhou Guanyu en voor de pitstops van het team. Haar ogen lichten op als ze vertelt hoe ze als klein meisje de Formule 1 zag op televisie en coureur wilde worden. Ze begon met karten, maar toen haar ouders doorhadden dat ze serieuze carrièreplannen had met racen, was het voorbij. „Mijn ouders hadden nog nooit een vrouwelijke coureur gezien. Dus ze besloten dat het te gevaarlijk was.” Marina bedacht dan maar ingenieur te worden, om toch onderdeel te kunnen zijn van de Formule 1.

Het gaat langzaam de goede kant op, ziet de Britse Lucy Taylor (38). Als trackside technologist van Castrol onderzoekt zij bij Alpine wat de effecten van brandstof op de motoren van de auto’s zijn. „De Formule 1 is veel opener en moderner, er werken nu veel meer vrouwen in de sport dan toen ik vijftien jaar geleden begon. Maar de ontwikkeling van de positie van de vrouw is achtergebleven.”

Waarschijnlijk de bekendste vrouw van dit moment in de Formule 1 is de Britse Hannah Schmitz (36), een van de twee racestrategen bij Red Bull Racing. Zij bepaalt, na overleg met het team en de coureurs, wat de beste banden- en pitstopstrategie is. Dit seizoen neemt Schmitz meestal de juiste beslissingen, waardoor Max Verstappen zijn leidende positie in het klassement om het wereldkampioenschap heeft kunnen uitbouwen. Het levert haar faam en complimenten op, maar ook haatberichten op sociale media.

Na de Grote Prijs van Nederland moest Schmitz het ontgelden, toen Verstappen won nadat een auto van AlphaTauri, het zusterteam van Red Bull, was stilgevallen. Fans van andere teams verweten haar, zonder enige onderbouwing, hiervoor teamorders te hebben gegeven en beledigden haar. „Die berichten had ik ook had gekregen als ik een man was geweest, maar nu schreven mensen uit frustratie dat ik mijn baan te danken had aan het feit dat ik een vrouw ben”, zegt Schmitz.

Ze noemt het een teleurstelling, omdat ze het gevoel heeft dat ze in het begin van haar carrière misschien wel extra hard heeft moeten werken om zich te bewijzen. „Omdat ik een vrouw ben, waren mensen er niet meteen van overtuigd dat ik in staat was ervaren medewerkers te vertellen wat ze moesten doen. Of ze waren bang dat ik misschien te emotioneel zou zijn, of dat ik niet het zelfvertrouwen had om belangrijke beslissingen te nemen.”

Tot aan de race op Zandvoort verscheen Schmitz dit seizoen nadrukkelijker in de media, mede om de komst van meer vrouwen in de Formule 1 te bepleiten. „Ik dacht dat als men mij zag werken in deze sport, dat vanzelf meer vrouwen zo’n loopbaan zouden nastreven. Maar dat gebeurde niet. Ik merkte het toen ik met zwangerschapsverlof was; op televisie zie je rond de races gewoon geen vrouwen. Vandaar dat ik dit jaar wat vaker inging op mediaverzoeken.”

Voor Red Bull was de nasleep van de Grote Prijs van Nederland aanleiding Schmitz voorlopig uit de media te houden. Pas een week later, op Monza, besloot Verstappen het voor haar op te nemen. Hij veroordeelde de haat die Schmitz over zich heen kreeg: „Het is belachelijk dat mensen denken dat er sprake is van een complot. Dit krijg je ervan als je alles maar openlaat op sociale media. Iedereen kan zeggen wat hij wil en er wordt niets aan gedaan.”

De Formule 1 stelt te willen werken aan de positie van vrouwen in de sport. Vlak na de Amerikaanse overname verdwenen in 2018 de ‘pitspoezen’ uit de paddock. In 2019 werd de W Series gelanceerd, een raceklasse voor vrouwen. En na de rel in Oostenrijk werd een campagne voor een meer inclusieve sport gelanceerd: #DriveItOut. Hicks vindt het onvoldoende. „De Formule 1 kan veel meer doen, zoals meldpunten opzetten en meer beveiligers inhuren. Het blijft vaak bij een statement of campagne, dat is gratuit.”

De toekomst

De positie van vrouwen is niet de enige uitdaging voor de Formule 1. Er waren de afgelopen jaren fans die zich racistisch uitten naar Lewis Hamilton, de enige zwarte coureur, en er lijkt een vorm van onsportiviteit te sluipen in de sport, mede ingegeven door de bizarre ontknoping van de titelstrijd vorig jaar. Fans staken eerder dit jaar merchandise van rivalen in de fik. In Oostenrijk juichten Verstappen-fans toen Hamilton crashte. Op Silverstone en in Monza werd Verstappen door respectievelijk het Britse en Italiaanse publiek uitgejouwd. „Deze mensen zijn geen echte Formule 1-fans”, zei Verstappen daarover.

Maar de grootste uitdaging is er een die de hele wereld aangaat, een die ook in de paddock gevolgen gaat hebben. Want als de Formule 1 op één vlak een slechte reputatie heeft, is dat wel het klimaat.

In de paddock is het nooit stil. Er zijn de vrije trainingen, de kwalificatie, de race zelf. Ook worden er wedstrijden gereden in de Porsche Cup, de Formule 2 en de Formule 3, raceklassen met motoren die meer decibel produceren dan de Formule 1-auto’s. Of neem de klassieke wagens die voor de show worden rondgereden en de W Series.

Helikopters verzenden livebeelden naar de huiskamers of zetten een coureur af op het circuit. Straaljagers schilderen gezamenlijk boven Monza de nationale driekleur van Italië in de lucht, stuntvliegtuigjes trakteren de Britse fans op Silverstone op een spectaculaire luchtshow.

Dan zijn er ook nog de generatoren. Je ziet ze niet, maar je hoort ze wel. Elke motorhome heeft zware, monotoon ronkende machines, die in veel gevallen nog draaien op diesel. Ze verzorgen de elektriciteit voor de keukens, ze slingeren de airconditioning aan en ze voorzien de apparatuur voor de garages en racewagens van stroom.

De Formule 1 is zich bewust van het imago voor de buitenwereld: een sport die fossiele brandstoffen verbrandt voor amusement. In 2019 stootte de sport meer dan 256.000 ton CO2 uit. „Ik denk niet dat de maatschappij dat nog veel langer accepteert”, zegt Silverstone-directeur Pringle.

Om daar iets aan te doen, kondigde de Formule 1 drie jaar geleden een ambitieus plan aan: in 2030 wil het volledig klimaatneutraal zijn. Al in 2026 moeten de racewagens rondrijden met 100 procent duurzame brandstof in de hybride motoren. Ook de generatoren moeten tegen die tijd milieuvriendelijker zijn. In het motorhome van de Formule 1-organisatie worden gelikte filmpjes getoond van de verduurzamingsplannen – erboven hangt een bord met de belangrijkste sponsoren: de Saoedische oliemaatschappij Aramco, vliegtuigmaatschappij Emirates, cruisemaatschappij MSC Cruises en Crypto.com, een website waarop je kunt handelen in energieverslindende digitale valuta.

‘Net Zero Carbon by 2030’ is het project gedoopt – het woordje ‘net’ (‘netto’) staat voor het deel uitstoot dat de Formule 1 niet kan verminderen (de sport mikt op minimaal 50 procent reductie) en wil compenseren met offsetting, een methode waarvan het de vraag is of het effect heeft. In de paddock wordt het gebruik van single use plastic ontmoedigd, de lunch wordt geserveerd op recyclebaar materiaal. Teams worden aangemoedigd hetzelfde te doen en kunnen meedingen naar een milieuaccreditatie van de FIA, met één, twee of drie sterren – Mercedes, Ferrari en Williams hebben de hoogste waardering al binnen.

In de paddock heerst het geloof dat de Formule 1 een belangrijke rol kan spelen in de energietransitie. „De motoren die we gebruiken zijn de efficiëntste automotoren ooit, het is fantastische technologie”, zegt Pat Fry van Alpine. „Wie gaat klimaatverandering oplossen?”, vraagt James Key (50), technisch directeur van McLaren, zich retorisch af. „Je bent misschien geneigd politici te zeggen, maar het zijn ingenieurs en wetenschappers. Fossiele brandstoffen zijn een doodlopende straat en deze sport werkt hard aan het ontwikkelen van schone manieren van voortstuwing. Vanwege de onderlinge competitie is dit daarvoor de ideale omgeving.”

Journalist Joe Saward haalt er een voorbeeld bij. „Weet je wat het meest vervuilende sportevenement ter wereld is?”, vraagt hij. „De Tour de France. Niet vanwege de renners, maar vanwege de karavaan en alle mensen die met de auto naar de etappes komen kijken.”

Net als bij het wielrennen heeft de verplaatsing de meeste impact bij de Formule 1 – zo’n 72 procent van de uitstoot komt van reizen en logistiek. Om die uitstoot te verminderen kondigde de organisatoren aan dat het de kalender logischer wil ‘regionaliseren’, zodat de sport niet kriskras over de wereld reist.

Uit de kalender voor 2023, een paar weken geleden gepresenteerd, blijkt van die plannen weinig terechtgekomen. Het kampioenschap telt met 24 grands prix meer races dan ooit en omvat een route van ruim 130.000 kilometer: van Azerbeidzjan naar de Verenigde Staten naar Italië, en van Spanje naar Canada naar Oostenrijk. Later in het seizoen volgt nog een serie Japan-Qatar-VS.

Circuits vragen hun bezoekers zoveel mogelijk met het openbaar vervoer te komen, maar zijn feitelijk sneller en beter bereikbaar per auto

Het aantal races zal voorlopig niet verminderen, hoogstens van locatie veranderen. Races in exotische oorden, zoals bijvoorbeeld Zuid-Afrika, komen er in de volgende jaren bij. „We blijven een wereldkampioenschap, zonder races bestaan we niet”, zegt Ellen Jones, die in januari als eerste head of sustainability van de Formule 1 werd aangesteld. Ze noemt regionalisering een prioriteit. „Maar dat is niet zomaar geregeld. Er zijn doorlopende contracten, en we moeten rekening houden met zaken als kijkcijfers en of het logistiek haalbaar is.”

Op het middenterrein van het circuit van Silverstone is zichtbaar wat de impact van het rondreizende circus is als de afstanden binnen Europa relatief klein zijn: rijen en rijen trucks, van Mercedes staan er twaalf op een rij, van Red Bull en Ferrari elk acht. Om al het materieel te verplaatsen, rijden meer dan driehonderd vrachtwagens van circuit naar circuit.

Nog zoiets: circuits vragen hun bezoekers zoveel mogelijk met het openbaar vervoer te komen, maar zijn feitelijk sneller en beter bereikbaar per auto. In Hongarije moeten journalisten hun accreditatie afhalen in een kantoortje op een afrit van de snelweg. Op de vraag hoe die accreditatie met het openbaar vervoer kan worden opgehaald, raadt de FIA een taxi aan.

Zolang de sport qua populariteit blijft groeien, lijkt er weinig te zullen veranderen aan het reisgedrag van de Formule 1. Jones: „De sport groeit nog steeds en dat zien wij als iets goeds. Het is mijn taak om dat op een duurzame manier te laten gebeuren.” Volgens haar staat de Formule 1 nog aan het begin van die transitie.

Wereldkampioen Verstappen laat zich weinig over dit onderwerp uit. De laatste keer dat hij er publiekelijk iets over losliet, was in 2019. Toen zei hij het klimaat belangrijk te vinden, maar niet te hopen dat de Formule 1 zou meegaan met alle kritiek van buitenaf. „Ik houd van brandstof. Als je het niet leuk vindt, dan kijk je toch niet?”, zei Verstappen destijds. De kans is aanwezig dat hij zich er inmiddels anders over zou uitlaten, nu duurzaamheid door de Formule tot een speerpunt is gemaakt. Helemaal duidelijk is dat niet; op een verzoek van NRC om een reactie wil Verstappen niet reageren.

De vraag blijft of hij er serieus mee bezig is. De Formule 1 is een circus dat het grootste deel van het jaar maar doordraait, naar de volgende race, naar het volgende piekmoment Voor Verstappen en de anderen in de paddock telt uiteindelijk maar één ding: winnen. Dit jaar ging dat voor de Nederlander crescendo – zijn tweede wereldtitel is binnen.