Brede auto’s als de BMW i5 laten in parkeergarages een regenboog aan laksporen achter

De auto-industrie heeft kopzorgen. De energietransitie. Grondstoffen, productiekosten, chiptekorten, de Chinese concurrentie. Het wegvallen van fiscale stimuleringsmaatregelen voor stekkerauto’s verdoemde kostbare Duitse EV’s tot onverkoopbaarheid. Zo’n magistraal rijdende BMW iX, toekomstige designklassieker, schrijft in een jaar tienduizenden euro’s af. Prestige lijkt niet langer een garantie voor succes – historisch ongekende situatie.

Een ander, verborgen probleem manifesteert zich in de regenboog aan laksporen op parkeergaragemuren. Breedte. Auto’s worden niet alleen steeds langer maar, nog problematischer, snel breder.

De eerste BMW 5-serie mat in 1972 169 centimeter van wielkast tot wielkast. Het nieuwste model is uitgedijd naar 190. De 5 werd in een halve eeuw dus twintig centimeter breder, de eveneens sterk gegroeide buitenspiegels niet meegerekend. Veel nieuwe auto’s gaan inclusief spiegels ruim over de twee meter heen. Op zoveel staalimperialisme zijn de openbare wegen niet berekend, maar de innovatiegeile fabrikanten blijven auto’s als kerstkalkoenen volpersen met ruimtevretende ditjes en datjes.

Zoom in voor alle details van de BMW i5Klik op de punten voor uitleg over de detailsFoto’s Merlijn Doomernik

Deuren worden volgepropt met veiligheidsbalken, sfeerverlichting en speakers. Tussen de met stoelverwarming en ventilatoren, elektromotoren en massagetech opgeblazen stoelen steeds bredere middentunnels voor de huisvesting van elektronica, versnellingsbakken, armsteunen, laadplateaus en opbergvakken. Onder de vloer ligt voor honderden kilo’s aan volumineuze batterijpakketten. Plus: het moet indruk maken. De koper van zo’n wagen wil gezien worden, denkt BMW. Dit moge verklaren waarom je de nieuwe 5-serie op afstand makkelijk verwart met de nog grotere i7. Hij is enorm.

De koper ondervindt alleen maar hinder van zijn breedbeeldbluf. Zijn tegenliggers op de weg zijn navenant gegroeid, waardoor de breedtedruk van elkaar passerende auto’s snel een halve meter toeneemt. Ik hoor, hoe kostelijk, dat eigenaars van grote suv’s uit voorzorg smalle wegen mijden. Niet breder worden parkeergarages, die dankzij de auto-industrie zijn veranderd in pop-up-musea voor primitieve muurschilderkunst. BMW rijden wordt daar zenuwslopend.

Anderzijds is de elektrische i5 op papier een oase van ontspanning door de stilte aan boord en de rustgevende actieradius van maximaal 582 kilometer. De boordcomputer vertelt een ander verhaal: minder dan 400 op een volle accu. De kloof tussen theorie en praktijk is groter dan ik van dit merk gewend ben. Daar staat tegenover dat hij met 205 kW nauwelijks minder vlot snellaadt dan een Tesla en ook het ‘gewone’ straatladen met 22 kW doet, twee keer zo snel als reguliere stekkerauto’s met driefasenlader.

Feilloos

Wat de vorstelijke i5 op de snelweg heel goed kan, is autonoom rijden. In de i5 hoef je niet meer om de tien seconden het stuur te grijpen om de software te bewijzen dat je er nog bent. Hij blijft zonder handen feilloos op zijn weghelft zonder het lichte zwalken dat veel auto’s met zo’n lane keeping-systeem tot nu toe kenmerkte. Hij kan ook zelf van baan verwisselen. Daarvoor hoef je alleen richting aan te geven en met een blik op de linker- of rechterbuitenspiegel de koersverandering te bekrachtigen. De auto reageert feilloos, tenzij hij bij inhalen achteropkomend verkeer op de linkerbaan te dichtbij acht. De routine went verbazingwekkend snel. Hoe leuk ook voor de kinderen achterin, als je tenminste tijd hebt voor voortplanting in een bestaan dat auto’s voor dit geld moet financieren.

Bij nader inzien blijkt de i5 relatief efficiënt. Zijn eigen voorspellingen maakt hij wél waar. Na een rit van 199 kilometer snelweg bij een temperatuur rond het vriespunt geeft de boordcomputer exact 200 kilometer minder bereik aan dan bij vertrek. Aan de aandrijflijn ligt het dus niet. Alleen brengt hij de kleinere, lichtere i4 eDrive40 substantieel verder. Die haalt met dezelfde motor en hetzelfde accupakket altijd 450 kilometer. En zoveel krapper is hij niet, want de i5 is achterin minder riant dan zijn afmetingen doen vermoeden.

Foto’s: Merlijn Doomernik

De i5 is een heerlijkheid voor iemand met een eigen oprit en een kantoor zonder parkeergarage. Zonder die privileges zou ik bij BMW toch voor iets kleiners kiezen. In BMW’s suv-gamma koop je beter dan de reusachtige iX de goedkopere iX3, die vorig jaar op zijn beurt in eigen huis werd gepasseerd door de iX1; compacter, betaalbaarder, vergelijkbare actieradius. En bij de sedans blijft de i4 het onontkoombare alternatief voor de i5. Vijf centimeter smaller lijkt niks, maar het scheelt al snel een ongewilde BMW-Corneille bij de QPark. Auto’s moeten krimpen en fors ook.

Delen Mail de redactie