Weinig geld, veel kilometers: accijnsverlaging ‘inefficiënt’ voor arme huishoudens die afhankelijk zijn van auto

Voor „huishoudens die over drie maanden de rekening niet meer kunnen betalen”. Voor „de wijkverpleegkundige die de tank benzine steeds duurder ziet worden”. Voor „hele normale gezinnen”.

Voor hen moest de verlaging van de accijnzen op benzine, diesel en lpg worden verlengd, zo pleitte Eelco Heinen (VVD) in oktober in de Kamer. Het kabinet wilde de maatregel per 1 januari 2024 schrappen. Maar een meerderheid van de Tweede Kamer besliste anders. Ook dit jaar blijft de lagere accijns op fossiele brandstoffen in stand.

Sinds april 2022 kende Nederland een lagere brandstofaccijns. Het kabinet wilde destijds burgers helpen die zuchtten onder hoge brandstofprijzen door de oorlog in Oekraïne. Nu blijkt echter dat de belastingmaatregel vooral ten goede komt aan automobilisten die een hogere prijs aan de pomp best kunnen betalen.

Dat stelt althans onderzoeksorganisatie TNO in een dinsdag gepubliceerde studie. De onderzoekers noemen het verlagen van de brandstofaccijns een „dure en erg inefficiënte” manier om kwetsbare huishoudens te helpen die afhankelijk zijn van de auto. Slechts 2 procent van de accijnsverlaging komt ten goede aan de meest kwetsbare huishoudens.

Het TNO-onderzoek gaat over de relatie tussen de energietransitie – de overgang naar onder meer duurzaam vervoer zoals elektrisch rijden – en het risico op zogenoemde vervoersarmoede. Dat laatste speelt als mensen niet meer kunnen komen waar ze willen, waardoor hun deelname aan werk en andere activiteiten wordt belemmerd. Vervoersarmoede kan komen door het schrappen van buslijnen, maar ook doordat de auto steeds duurder wordt door bijvoorbeeld klimaatmaatregelen.

‘Auto-afhankelijke’ huishoudens

Volgens TNO lopen tussen 73.000 en 175.000 ‘auto-afhankelijke’ huishoudens het risico op vervoersarmoede. Het gaat om mensen die een laag of zeer laag inkomen hebben, veel autokilometers maken (bijvoorbeeld voor hun werk), daardoor hoge brandstofkosten hebben en die beperkte toegang tot het openbaar vervoer hebben.

Denk aan de werknemer die zijn auto nodig heeft om naar een nachtdienst te gaan op een bedrijventerrein. Of een eenoudergezin dat op het platteland of aan de rand van een stad woont waar weinig ov rijdt. ‘Risico-huishoudens’, zoals TNO ze noemt, wonen merendeels in het zuiden en oosten van Nederland, in steden als Venlo, Oss en Enschede, en in sommige wijken in Rotterdam en Almere. Zij besteden naar schatting 10 tot 12 procent van hun inkomen aan brandstof. Gemiddeld is de ‘brandstofquote’ in Nederland 4,5 procent.

Gerichter beleid

De kwetsbare huishoudens van TNO zijn in zekere zin de dupe van maatregelen die de energietransitie vooruit moeten helpen. Om klimaatverandering tegen te gaan wordt het gebruik van de brandstofauto steeds meer ontmoedigd. Denk aan het instellen van milieuzones in grote steden en hogere brandstofprijzen door milieubelastingen.

„Deze maatregelen zijn bedoeld om de uitstoot te verminderen”, aldus Peter Mulder hoofdauteur van de TNO-studie. „Maar het is belangrijk om oog te houden voor huishoudens die niet op eigen kracht kunnen meedoen aan de gewenste overstap naar duurzaam vervoer.”

Voor hen werken generieke maatregelen minder goed, aldus Mulder. Zij hebben geen geld voor een elektrische auto, ook al geeft de overheid daar subsidie op. En van een generieke belastingmaatregel als een lagere brandstofaccijns hebben armere gezinnen met een auto weliswaar geprofiteerd, maar die maatregel was zoals gezegd vooral positief voor rijkere automobilisten.

TNO-onderzoeker Mulder pleit voor gerichter beleid voor kwetsbare huishoudens met een auto. Zo zou subsidie voor de aanschaf van een elektrische auto inkomensafhankelijk kunnen worden. Wie niet genoeg geld heeft om zelf een elektrische auto aan te schaffen krijgt subsidie. Ben je rijk genoeg, dan moet je hem zelf betalen.

Verder zouden gezinnen met een laag inkomen hulp moet krijgen als ze overstappen op alternatief vervoer, zoals de elektrische fiets, deelauto’s en openbaar vervoer op maat, aldus TNO.

En waarom zou je penthouses en kantoren bouwen vlak bij metro- en treinstations als je er ook sociale woningbouw kan neerzetten? Dat levert misschien niet de hoogste winst op voor de projectontwikkelaar, maar zo zorg je wel dat mensen die zich geen auto kunnen veroorloven met het ov kunnen reizen. Nu worden woningen voor huishoudens met een lager inkomen vaak gebouwd aan de randen van de stad, waar lang niet altijd goed openbaar vervoer beschikbaar is.

‘Waarom’ nog onduidelijk

Waarom deze groep mensen met een lager inkomen relatief veel autokilometers maakt, is de onderzoekers van TNO nog niet helemaal duidelijk. Het gaat niet alleen om mensen die tussen hun werk en woning heen en weer rijden. De onderzoekers telden ook veel armere mensen met een uitkering of pensioen die niet (meer) werken maar nog wel vaak hun auto gebruiken. Nieuw onderzoek moet meer licht werpen op hun beweegredenen.

TNO wil ook een fijnmaziger model maken van de beschikbaarheid van ov. Nu rekenden de onderzoekers slechts met de reisafstand tussen de woning en het dichtstbijzijnde treinstation. „Dat zegt niet alles over de beschikbaarheid van het openbaar vervoer”, aldus Mulder. „Als je naar een bestemming moet waar geen ov in de buurt is, maakt het weinig uit dat je een treinstation hebt vlak bij je huis.”

Mulder zegt dat de conclusies in het TNO-rapport daarom „voorzichtig” zijn. „Ik verwacht dat de vervoers-armoede in Nederland groter is dan wij tot nu toe in kaart hebben gebracht.”

Delen Mail de redactie