In zijn genre blijft hij koning

Design is vaak overcorrectie. De vorige Toyota Prius werd om zijn hangbuikzwijnachtige uiterlijk zó afgebrand, dat ze zijn opvolger opportunistisch mooi hebben gemaakt. Maar wat heeft de Prius nog te zoeken in de wereld?

Zijn doel was helder toen hij in 1997 op de markt kwam: benzinemotoren met elektro-ondersteuning en een minibatterij extreem zuinig laten rijden. De formule werd succesvol, en zelfs nu de hybride door de stekkerauto wordt verdrongen, houdt Toyota hem met intrigerende hardnekkigheid in ere. Terwijl fabrikant na fabrikant de laatste ronde aankondigt voor de verbrandingsmotor, laat Toyota het bij één volledig elektrische auto en brengt het doodgemoedereerd de vijfde generatie Prius uit. Die is er voortaan uitsluitend als plug-in met een opgegeven elektrische actieradius van 86 kilometer. Zo verspil je aan de meeste dagelijkse ritten geen druppel benzine.

Hoe krijgen we het volk zo gek? Laat hem goed rijden, en maak hem aantrekkelijk. De Prius stuurt niet veel slechter dan de meesterlijke Honda Civic en zijn vuistbijlvorm is voor sportieve types smullen. De instap vergt wel oefening. Tijdig bukken voor de daklijst, tegen onbalans met de linkerhand de dakrand vastgrijpen en jezelf in een gecontroleerde Tarzan-swing naar binnen zwaaien. Duidelijk, dit is geen boomerauto. Of het de gezinsauto wordt die vorige Priussen nog wel waren is dito twijfelachtig. Een kofferbakvolume van 284 liter wordt zelfs door een Opel Corsa overtroffen. Met de hondenmand-achtige tas voor de laadkabel is het laadvloertje al halfvol. Achterin moet je niet lang zijn met dat lage dak, hoewel de beenruimte royaal is. De esthetische progressie is duidelijk niet louter zegen. In strijd met de visuele indruk is de luchtweerstand met een Cw-waarde van 0,27 hoger dan die van het vorige model. Anderzijds krijgt de wind weinig greep op het extreem hellende frontale oppervlak.

Zoom in voor alle details van de hybride Toyota Prius Klik op de punten voor uitleg over de detailsFoto Merlijn Doomernik

Binnen blijft het stil, behalve als het gaspedaal wordt ingetrapt. Voor het eerst in de geschiedenis van dit model gebeurt er dan echt wat. De Prius heeft 101 pk meer dan zijn voorganger, 223 pk tegen 122. Vervelend genoeg ga je er ook doordat hij zo goed stuurt harder mee rijden. Een echte Prius moet je als een soort psychologische cruisecontrol alle lust tot doortrappen ontnemen. Gelukkig slopen de voor de maximale crashtest-sterrenscore vereiste assistentiesystemen proactief het libido met geestdodende deactivatieprotocollen. Voor elke rit moet je ze in het boordcomputermenu stuk voor stuk uitschakelen. Het zijn er veel en op het display vol onbegrijpelijke afkortingen zie je niet in één oogopslag waar ze voor bedoeld zijn. Hopelijk kiezen in navolging van Nio fabrikanten voor een kaltstell-optie via een snelkoppeling in het infotainmentmenu. Mag niet van Brussel? Fuck Brussel.

Gooi- en smijtstand

De forse prijs heeft twee kanten. De vorige Prius Plug-in was met een verbruik van 1 op 32 zes mille goedkoper en zuiniger. Anderzijds reed hij niet 70 kilometer elektrisch op momenten die je via een selectieknop zelf kunt kiezen. In de hybride-stand combineert de Prius ecologisch optimaal verbrandings- en elektromotor, in de EV-stand rijdt hij elektrisch tot de accu leeg is. In zijn genre blijft hij koning. Op de snelweg rijd je in de gooi- en smijtstand 1 op 23, met consequent bijladen en meer tempodiscipline 1 op 30.

Zo begrijp je wat Toyota juist nu in de Prius ziet. Hij begint na de onverdiende marginalisering van het vorige model ook zakelijk weer interessant te worden, leert een grove kostenvergelijking met elektrisch rijden. Een rit van 300 kilometer zou je op basis van een benzineprijs van 2 euro met 10 liter benzine en een beetje stroom moeten kunnen afleggen voor minder dan 25 euro. Een elektrische auto met een verbruik van 16 kWh op 100 kilometer verstookt over hetzelfde traject 48 kWh. Bij een stroomprijs van 30 cent per kWh ben je dan 14 euro 40 kwijt, maar bij snelladers ruim het dubbele. Dan wordt de Prius mogelijk goedkoper dan EV’s, waarvoor je vanaf 2025 bovendien wegenbelasting gaat betalen. Dan wordt ook de bpm voor plug-ins opgeschroefd, maar tot dat moment lijkt zijn concurrentiepositie verrassend gunstig. Bovendien krijg je tot een kilometerstand van twee ton tien jaar garantie op de auto, en haal je zonder ernstige milieuschade met een volle accu 900 kilometer op een tankbeurt, ruim twee keer het bereik van een EV in deze prijsklasse. Gelukkig voor Toyota heeft de goedkopere Civic een hardnekkig leveringsprobleem.