Inhaalacties, crashes, spectaculair bochtenwerk. De tienduizenden fans langs de circuits en de miljoenen tv-kijkers die elke keer weer klaarzitten voor de Formule 1, doen dat omdat ze genieten van de snelheid, de spannende verhaallijnen, de technologie – zelfs van het gevaar.
Maar hoeveel grands prix ze in hun leven al hebben gezien, één ding blijft ook voor de meest doorgewinterde F1-liefhebbers vrijwel onzichtbaar. Namelijk: wat de coureurs nou eigenlijk doen, daar in de cockpit van hun Formule 1-wagens, waar alleen hun helm een stukje bovenuit steekt.
NRC dook in de theorie en technieken achter het rijden met de snelste raceauto’s die er zijn en sprak met vier Nederlandse topcoureurs. Sommigen hebben ervaring met F1-materiaal, anderen niet, maar dat is ook niet noodzakelijk om te kunnen vertellen over de basisprincipes van het racen. Die zijn voor alle auto’s hetzelfde – al is, zo zal elke coureur beamen, uiteindelijk niets te vergelijken met de Formule 1.
Hoe bestuur je een Formule 1-wagen, en hoe rijd je zo snel mogelijk een ronde op een circuit?
De cockpit
Het ‘kantoor’ van de F1-coureur is zijn cockpit, waar hij onderuit zit, met een zespuntsgordel vastgesnoerd in een speciaal naar zijn lichaam gevormde racestoel.
Grip
De gedeelten van het circuit waar je niet vol gas rijdt, dáár moet de coureur aan de bak. Tijdens het remmen, sturen en optrekken wordt het verschil gemaakt. Alles draait daarbij om het sleutelconcept in de autosport: grip.
Iedereen kan vol gas rijden op het rechte stuk. Dat is het makkelijke deelRenger van der Zande is een van de beste langeafstandscoureurs ter wereld
In wezen komt alles neer op middelbareschoolnatuurkunde. Als je een Formule 1-wagen (gewicht: ruim 800 kilo) de bocht instuurt, wil die vanwege de massatraagheid het liefst rechtdoor. De banden zorgen ervoor dat dit niet gebeurt. Door hun wrijving met het asfalt kunnen ze de massatraagheid weerstaan en ervoor zorgen dat de auto doet wat de coureur wil: sturen, remmen of accelereren.
Coureurs zoeken overal de zogenoemde limiet op: het punt waarop de banden het nog nét kunnen bolwerken. Alleen dan kan je zo laat mogelijk remmen, zo hard mogelijk door de bocht en zo snel mogelijk weer optrekken. Een compleet andere situatie dus dan op de openbare weg, waar bestuurders altijd juist mijlenver van de limiet verwijderd blijven – het verkeer zou anders een levensgevaarlijke chaos worden.
Rijden in een normale auto heeft nul komma nul te maken met rijden in een racewagenJeroen Bleekemolenbehaalde in 2008 de eindzege in zijn klasse bij de 24 Uur van Le Mans
Autoracen is een soort koorddansen. Vraag je te veel van de banden, door bijvoorbeeld tegelijk hard te remmen én scherp in te sturen, dan valt de grip weg. De auto kan gaan glijden, de wielen kunnen blokkeren. Beide leveren gegarandeerd een verpeste rondetijd op – en in het ergste geval een spin of crash. Maar wie te ver ónder de limiet blijft, is in een sport waarin verschillen in fracties van een seconde worden gemeten, te langzaam.
Eén cruciale factor maakt Formule 1-wagens sneller dan alle andere raceauto’s: de enorme hoeveelheid downforce die zij opwekken, dankzij de rijwind die over de vleugels en onder de auto doorstroomt.
Ondanks al hun downforce, hebben F1-auto’s nog altijd een limiet. Voelen waar die ligt, is zo’n beetje de belangrijkste vaardigheid die coureurs vanaf hun allereerste stappen in de autosport aanleren. Aanvoelen of de banden nog grip hebben óf wegglijden, doen ze via het stuur, maar bovenal via de subtiele en minder subtiele krachten die inwerken op hun lichaam.
Hoe voelt dat, als de auto gaat glijden? Vergelijk het met fietsen in de sneeuw. Of met het gevoel dat je op wintersport hebt als de ski’s beginnen te glijden onder je voeten. Het meeste voel je met één bepaald lichaamsdeel: je kont. In een F1-auto is het alsof je op een skippybal zit met je benen in de lucht, en op je achterste probeert te balanceren.
Je zit heel strak vast, in een stoel die op maat is gemaakt en precies om je lichaam heen past. Dan voel je elke beweging in de autoJeroen Bleekemolen
Geen ronde is hetzelfde, want de grip verandert steeds. De banden slijten, het asfalt warmt op of koelt af, het gaat harder waaien, de benzinetank raakt leeg, er liggen kiezeltjes uit de grindbak op de baan – tal van factoren zijn van invloed. Coureurs moeten zich ronde na ronde, of zelfs bocht na bocht, aanpassen.
Racelijn
Op elk circuit is er in principe maar één manier om een snelle ronde te rijden. Elke centimeter van het circuit proberen de coureurs mee te pakken. Inclusief de kerbstones (kortweg kerbs), de gekleurde steenstrips aan de binnen- en buitenkant van elke bocht. Mits die niet al te hoog zijn, anders valt veel van de extra grip weg.
Op detailniveau is er wel onderscheid tussen de lijnen die F1-coureurs rijden. De ene rijstijl vraagt soms om een net iets andere aanpak dan de andere. Maar de verschillen zijn vaak zo subtiel, dat ze voor de buitenstaander moeilijk zichtbaar zijn.
De ideale lijn heeft een zelfversterkend effect. Omdat racebanden relatief snel slijten, blijft er een laag rubber achter op het wegdek – precies op het spoor van de racelijn. Op het rubber is er (bij droog weer) extra grip, erbuiten juist minder. Buiten de ideale lijn ligt stof en vuil, plus losse stukjes rubber die van de slijtende racebanden zijn afgevlogen. Als je over die rubberbolletjes heen rijdt, lijkt het alsof de auto op knikkers rolt. In Engels racejargon: marbles.
Remmen en sturen
In flauwe bochten gaan Formule 1-wagens, dankzij de vleugels, vol gas. Hoogstens laten de rijders het gas iets los, of geven ze een klein tikje op de rem. Langzamere bochten zijn ingewikkelder, omdat je er harder voor moet remmen. Remmen is misschien wel de belangrijkste vaardigheid die bij racen komt kijken.
Waar de coureurs remmen aan het einde van een recht stuk, luistert heel nauw. Iedere meter te vroeg betekent tijdverlies. Daarom bepalen rijders, telkens als ze een circuit verkennen, voor elke bocht het precieze rempunt.
Om iedere ronde consequent op precies dezelfde plek te remmen, gebruiken coureurs referentiepunten: borden langs de baan, bomen, strepen op de vangrail, gebouwen langs het circuit, of zelfs hobbels in het wegdek.
De moeilijkheid van het remmen zit hem erin dat de grip die de banden verbruiken om de auto te vertragen, niet meer beschikbaar is om te sturen. Daarom remmen Formule 1-coureurs zoveel mogelijk in een rechte lijn. Dat is het efficiëntst. Pas als de auto al flink afgeremd is, combineert de rijder het remmen enigszins met sturen.
Vanaf 300 kilometer per uur sta je in twee seconden stil. Toen ik voor het eerst zo hard de rem intrapte, dacht ik dat mijn oogbollen uit mijn hoofd vlogenRobert Doornbosreed in 2005 en 2006 elf Formule 1-races
Zodra het remmen er grotendeels opzit, moeten coureurs hun auto zo snel mogelijk met de neus in de richting van het volgende rechte stuk zien te krijgen. Kortom: ze moeten de bocht door.
Als ze op de limiet rijden, krijgen coureurs daarbij altijd te maken met onderstuur of overstuur.
/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/02/26172452/F1_Overstuur_Onderstuur-v3_1.mp4)
Overstuur en onderstuur kúnnen duidelijk zichtbaar zijn als je een F1-wagen over het circuit ziet rijden, maar dikwijls gaat het ook om zulke kleine bewegingen dat je een geoefend oog nodig hebt om ze te herkennen. Vuistregel: mist de coureur de apex, dan heeft hij waarschijnlijk onderstuur; beweegt hij in de bocht wild het stuur heen en weer, dan is hij waarschijnlijk overstuur aan het corrigeren.
Elke bocht vraagt weer iets anders van auto en coureur. Ligt de auto in de ene bocht perfect op de weg, dan juist weer niet in de volgende. Coureurs zoeken met hun technici altijd naar de balans tussen onder- en overstuur waarmee ze over een hele ronde het beste resultaat behalen. Ze kunnen die balans beïnvloeden door allerlei mechanische en aerodynamische aanpassingen te maken aan de auto. Een steilere voorvleugel, stijvere vering, een andere verdeling van de remkracht over de achter- en voorwielen: alles heeft effect.
Dé perfecte balans bestaat niet. Sommige coureurs houden van een auto die iets meer onderstuurt. De achterkant ligt dan steviger op de weg, wat de kans op spinnen verkleint en waardoor een coureur met meer snelheid de bocht in durft.
Anderen willen een auto met een instabielere achterkant – overstuur dus – om hem sneller met de neus de juiste kant op te kunnen draaien. Dat is een moeilijke evenwichtsoefening, die draait om het aanvoelen van minuscule glijbewegingen. Een meester in het rijden met overstuur is Max Verstappen.
Concentratie
Tijdens een race, die meestal tussen de anderhalf en twee uur duurt, kunnen coureurs hun concentratie geen moment laten verslappen. Ze richten hun blik continu zo ver mogelijk vooruit op het circuit, op rempunten, de apex, en dan alweer op de uitgang van de bocht en de ingang van de volgende.
Fysiek is racen loodzwaar. Coureurs moeten zich continu schrap zetten tegen de g-krachten. Vooral de nek krijgt het zwaar te verduren, want die moet zorgen dat het hoofd – extra zwaar vanwege de racehelm – in de bochten rechtop blijft. En dat terwijl het heel warm is in de cockpit; in warme landen zomaar 50 of 60 graden.
Als je nek vermoeid raakt en je hoofd valt om, dan zie je de bocht niet meer goed. En als je door concentratieverlies drie meter te laat remt, ga je erafBeitske Visserreed in de W Series, een formuleklasse voor vrouwen
Tijdens het rijden spelen tegelijk allerlei andere zaken. Het gevecht met de concurrenten op het circuit, de bandenslijtage, de communicatie met het team over de boordradio, meedenken over de pitstopstrategie, de weersomstandigheden. Ook zijn er nog tientallen instellingen die de rijder via het stuur kan aanpassen, veelal om de balans van de auto te veranderen. Per ronde maken Formule 1-coureurs vaak meerdere aanpassingen op hun stuur.
Gas geven
Zodra de auto geroteerd is, draait de coureur het stuur rustig weer recht, terwijl hij op het gas gaat. Heel voorzichtig. Een Formule 1-wagen beschikt over circa 1.000 pk en dat geweld kunnen de achterbanden alleen opvangen als de coureur het vermogen geleidelijk opbouwt. Als hij in één keer plankgas geeft, staat de auto direct achterstevoren.
Dan is het een kwestie van de rechtervoet naar beneden houden, zo lang mogelijk. Tot het volgende rempunt zich aandient en alles weer van voor af aan begint.
Wat de Formule 1 zo moeilijk maakt, is het duizelingwekkende tempo waarmee het hele proces zich voltrekt.
De gewichtsverplaatsing gaat zó snel. Het is of remmen, of gas. Je hebt nooit een moment dat je voeten niets doen. Dat maakt het zo intens. Niets komt in de buurt van de Formule 1Robert Doornbos
Remmen, sturen en gas geven: ze lopen naadloos in elkaar over en hebben ook invloed op elkaar. Wie goed remt, neemt niet alleen meer snelheid mee de bocht in, maar verdeelt het gewicht op zo’n manier dat de auto zich ook soepeler door de bocht laat sturen. Waarna het gas eerder weer open kan.
Het vereist enorme precisie van de coureurs, die tijdens een race honderden keren – bocht na bocht, ronde na ronde – alle handelingen exact juist moeten uitvoeren. Op spiergeheugen, op reflexen, op gevoel.
Elke Formule 1-coureur kan dit, en elke F1-coureur kan dit goed. Maar sommigen kunnen het net – letterlijk – een halve procent beter. Zij remmen 80 centimeter later, rijden 2 kilometer per uur harder door de bocht. En beschikken over genoeg instinct om het bijbehorende gripverlies aan te voelen en uiterst subtiel te corrigeren.
Hun collega’s kijken naar deze coureurs – kampioenen als Verstappen en Hamilton – krabben zich op het achterhoofd en vragen zich af hoe zij het klaarspelen; hoe zij dat laatste, ongrijpbare restje snelheid weten te vinden dat van hen de échte F1-virtuozen maakt.
