Het was nog nooit vertoond in Nederland. En uniek in Europa. Voor het eerst wilde een kabinet het vliegen van en naar Nederland beperken. Na jaren van groei klonk in juni 2022 plots krimp.
Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) meldde anderhalf jaar geleden dat hij de capaciteit van Schiphol wilde verkleinen. Tot (gematigde) vreugde van omwonenden van het vliegveld. En tot afgrijzen van de luchtvaartsector.
De geluidsoverlast voor omwonenden moet omlaag, aldus Harbers. Het maximale aantal vluchten op de Amsterdamse luchthaven wordt 12 procent verlaagd, van 500.000 naar 440.000 per jaar. De balans tussen de maatschappelijke belangen van de omwonenden en de economische belangen van luchtvaartmaatchappijen en andere bedrijven, moet beter, stelde Harbers keer op keer.
Achttien maanden later is er weinig over van dat beleid. De krimp van Schiphol is (voorlopig) mislukt.
Woensdag schreef Harbers aan de Tweede Kamer – weggestopt in een paar zinnetjes in een document van 61 pagina’s – dat hij opnieuw een deel van zijn krimpplan voor Schiphol uitstelt. In november schortte hij al een eerste deel op, na zware politieke druk uit Brussel en Washington.
Het krimpbeleid is nooit van de grond gekomen. Twee factoren spelen mee: de macht van de luchtvaart en de wens van omwonenden.
Machtige lobby
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat lijkt de machtige lobby van de luchtvaart in Europa te hebben onderschat. Die strekte zich – in elk geval in deze casus – uit van vriendelijke mailtjes tussen hoge Commissie-ambtenaren en luchtvaartdirecteuren tot Europese regelgeving die de luchtvaart beschermt tegen ‘bruusk’ ingrijpen van overheden in hun bedrijfsvoering.
Eén internationale afspraak staat centraal in het Schipholdebat: de balanced approach. Ofwel de ‘evenwichtige aanpak’ van geluidsbeperkende maatregelen voor vliegvelden.
‘Evenwichtig’, omdat allerlei belangen moeten worden afgewogen. Een overheid mag niet zomaar de capaciteit van een vliegveld beperken om geluidshinder te verlagen, spraken de lidstaten van de VN-organisatie voor de luchtvaart, de International Civil Aviation Organization (ICAO), af in 2001.
Dat betekent: eerst moeten overheid, vliegveld en luchtvaartmaatschappijen proberen de hinder te verlagen met andere middelen. Door stillere vliegtuigen te gebruiken. Of het gebied rond luchthavens anders in te richten. Of betere vliegroutes af te spreken: minder vliegen over dichtbebouwd gebied bijvoorbeeld. Leiden die stappen tot onvoldoende geluidsreductie, dan pas mag een overheid een vliegveld beknotten.
In 2014 nam de Europese Unie deze ICAO-richtlijn op in een verordening. En naar deze Europese verordening, nummer 598/2014, verwijst de luchtvaart in de strijd tegen de krimp van Schiphol. Daarbij vinden ze dat beperkingen in Amsterdam de interne markt in de EU schaden.
Over deze balanced approach is minister Harbers nu al twee keer gestruikeld. In november waarschuwde de Europese Commissie dat Nederland niet zomaar kan stoppen met het gedogen van geluidsoverschrijdingen, iets wat het jarenlang deed. Stoppen met gedogen leidt tot minder vluchten. En daarvoor is een balanced approach-procedure nodig. Harbers ging er aanvankelijk van uit dat hij de eerste stap van zijn krimpplan kon uitvoeren zonder de Commissie, maar hij zwichtte toch voor Brussel en schrapte dit deel.
Het is duidelijk dat de luchtvaart zwaar heeft gelobbyd tegen Harbers’ plannen
Voor het tweede deel van het krimpplan – naar 440.000 vluchten maximaal – volgt Harbers wel de Europese procedure. Daartoe heeft hij op 1 september 2023 een pakket maatregelen verstuurd aan Brussel. De Commissie moet dit beoordelen. Het is een advies; Nederland kan dat naast zich neerleggen, maar dan stapt de luchtvaartsector opnieuw naar de rechter. Nu loopt al een rechtszaak bij de Hoge Raad.
Voor het advies heeft de Europese Commissie meer tijd nodig. Of de Commissie nu muggenzifterig steeds meer vragen stelt of dat Nederland een onaf en onduidelijk plan heeft ingestuurd is niet helder. Harbers vertelde donderdag in de Tweede Kamer dat zijn ambtenaren de laatste weken de deur platlopen in Brussel.
Wel is duidelijk – na publicatie van een Europese organisatie die lobbyen in Brussel in kaart brengt – dat de luchtvaart de afgelopen anderhalf jaar zwaar heeft gelobbyd tegen Harbers’ plannen.
Uit vertrouwelijke documenten die deze Corporate Europe Observatory verkreeg na een beroep op de Europese wet voor openbaar bestuur, blijken warme contacten te bestaan tussen onder andere de top van KLM en de internationale luchtvaartorganisatie IATA en de hoogste transportambtenaar van de Europese Commissie.
In hoeverre het lobbyen ertoe heeft bijgedragen dat de Commissie nog geen advies kan geven over het Nederlandse beleid is onduidelijk. Helder is dat elke keer als de Commissie nieuwe vragen stelt aan Nederland en het ministerie antwoordt, een nieuwe termijn ingaat van drie maanden waarbinnen Brussel moet reageren. Een woordvoerder van de Commissie bevestigt dat aanvullende vragen zijn gesteld aan Nederland. Wanneer het advies volgt is nog onbekend, zegt hij.
Uitstel is in het voordeel van de luchtvaart. Niet in het minst omdat KLM en andere maatschappijen nog steeds bezig zijn om hun ‘operatie’, hun dagelijkse activiteiten, op orde te krijgen.
De coronacrisis, de oorlog in Oekraïne, het tekort aan personeel voor onderhoud, in de cabine en in de cockpit, plus de wereldwijde schaarste aan materieel – het droeg er allemaal aan bij dat Schiphol in 2023 ‘slechts’ 441.693 vliegtuigbewegingen verwerkte. Ironisch genoeg is dat nauwelijks meer dan de gewraakte 440.000 die Harbers noemde in juni 2022.
Lees ook Twee tegenslagen maken einde aan de krimpplannen voor Schiphol
Ook Schiphol struikelde
Harbers is overigens niet de enige die struikelde over Europese regels voor de luchtvaart(maatschappijen). Ook de directie van Schiphol lijkt zich te hebben verkeken op de taaie regelgeving.
„De tol van wat wij nu doen is te groot geworden”, zei Ruud Sondag, interim-president-directeur van Schiphol, in april 2023. Hij presenteerde een ‘achtpuntenplan’ om de impact van de luchthaven op de omgeving te verbeteren. Volgens Sondag kon Schiphol maatregelen als het deels schrappen van nachtvluchten en het weren van zakenjets nemen zonder uitgebreide juridische procedures. Dat lijkt gelukt bij de oudere, luidruchtige, vervuilende vrachtvliegtuigen, want die komen Schiphol niet meer op. Maar in elk geval voor de nachtvluchten blijkt ook een balanced approach-procedure nodig, stelde minister Harbers woensdag.
Ondertussen moesten de omwonenden van de luchthaven woensdag een nieuwe domper verwerken dat de krimp weer wordt opgeschort. „Veel bewoners hadden dit al verwacht”, zegt Jan Boomhouwer van de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV).
De inwoner van Aalsmeer strijdt al jaren tegen de herrie van Schiphol. „Van de krimp is nog niks terechtgekomen. Dat is teleurstellend, maar in november vermoedden wij al dat het deze kant op zou gaan.”
Boomhouwer vertelt dat hij blij is dat RBV de rechtszaak heeft doorgezet die dinsdag begint. Daarin eist de stichting van de Nederlandse staat dat die de omwonenden van de luchthaven beschermt tegen de geluidsoverlast van de overvliegende toestellen. „De gezondheid van iedereen die hier woont moet centraal staan in het beleid. Niet al dat geëmmer over het economisch belang van de luchthaven.”
Steeds worden nieuwe regels bedacht om een voorgenomen activiteit te accommoderen, zegt Boomhouwer. „Niet de werkgelegenheid, het vestigingingsklimaat of de netwerkkwaliteit van Schiphol is het belangrijkst. De volksgezondheid moet de grenzen van de luchtvaart in Nederland bepalen.”
