„De trein moet blijven rijden”, zegt Ronald van Kooten in de cabine van zijn locomotief op de hogesnelheidslijn. „Liever heel zacht rijden dan helemaal stilstaan. Dat is een belangrijk psychologisch ding. Stilstaan geeft reizigers de meeste onrust.”
Van Kooten (39) is machinist bij de Nederlandse Spoorwegen. Ruim zeven jaar rijdt hij op de trein, waarvan vier jaar ook op de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda.
Juist op de HSL stonden treinen dit jaar veel meer stil dan in voorgaande jaren. Waarom was er nota bene op het snelste traject van Nederland zoveel vertraging? En breder: waarom was 2023 zo’n rampjaar voor treinreizigers, vol onrust en onzekerheid? Waar kwamen al die vertragingen en storingen vandaan?
NRC sprak met deskundigen en ging een ochtend mee op ‘de bok’ van de Intercity Direct.
Het is de donderdag voor Kerst. Tien minuten geleden zijn we vertrokken van Amsterdam Centraal. De Intercity Direct van 08.55 uur naar Rotterdam. Rit 1022, twee locomotieven met in totaal zeven rijtuigen, gezamenlijke lengte 230 meter.
„Ik verwacht een normale rit”, zegt machinist Ronald van Kooten. „Gewoon de mensen van A naar B brengen. Van Amsterdam naar Rotterdam. En een uurtje later gaan we weer terug naar Amsterdam.” Heen met twee oudere Traxx-locomotieven, een voor en een achter de rijtuigen; terug met de ICNG, de veelgeplaagde nieuwe trein van de NS.
Al een paar minuten na vertrek zegt Van Kooten: „We mogen niet sneller. Het is druk op het spoor.” Voor de Schipholtunnel haalt hij de stroom van de trein; de tractie, aldus NS’ers. De voet van het gaspedaal, zou de automobilist zeggen.
Zonder spanning rolt de IC Direct rustig door het grijze landschap richting de luchthaven. Buiten is het koud, maar in Van Kootens cabine voorin de Traxx-locomotief is het behaaglijk. De machinist zit rechts, op een hoge bureaustoel. Zijn bezoek op een stoeltje links. De trein rolt en rolt. „Zo besparen we ook elektriciteit.”
Cocktail van factoren
Het spoor in Nederland piept en kraakt. En dat hebben reizigers gemerkt in 2023. Tel alle minuten vertraging op en je krijgt de hoogste piek in minstens dertien jaar.
Zeker dit najaar waren de treinen vaker vertraagd dan voorheen. Niet alleen op de HSL. Neem het traject rond Meppel en Zwolle. Als deze ‘flessenhals’ van het Nederlandse spoor verstopt raakt, stagneert het treinverkeer tussen het noorden en de rest van Nederland. Alle treinen moeten langs Meppel. Door ongevallen en storingen was de vertraging hier opgeteld regelmatig negen uur per week.
Of neem Zeeland. Eind november bleek het spoor tussen Goes en ’s-Heer Arendskerke op meerdere plaatsen verzakt door overvloedige regen. Treinen van en naar Zeeland vielen uit of moesten langzamer rijden. Reparatie duurt nog weken, een einddatum is niet in zicht.
Op veel trajecten in Nederland reden de treinen dit jaar met meer vertraging dan in voorgaande jaren. Dat blijkt uit de overzichten die spoorbeheerder ProRail en de Nederlandse Spoorwegen bijhouden op internet.
En die problemen dreigen alleen maar groter te worden in 2024.
Dat komt door een cocktail van factoren, blijkt uit gesprekken met deskundigen. Er zijn veel geplande werkzaamheden in Nederland en elders, aanhoudende problemen met nieuw materieel, een tekort aan personeel en op sommige plaatsen een (te) complex spoornet.
Ondertussen moet het spoor in Nederland alleen maar drukker worden. Liefst elke tien minuten wil NS een trein laten rijden op populaire trajecten (met name in de Randstad). Zo moet Nederland duurzaam en betaalbaar bereikbaar blijven. Met meer mensen, meer woningen en meer banen slibben de wegen dicht. Openbaar vervoer moet dan een alternatief bieden om Nederland mobiel te houden.
Terug op de HSL. Trein 1022 nadert station Schiphol. Aan de veertig jaar oude spoortunnel onder de luchthaven wordt druk gewerkt. „Gisteren liep het werk behoorlijk uit”, zegt Van Kooten. „Dat gaf veel verstoringen. Vandaag rijden we redelijk op tijd.”
+3 minuten, geeft Van Kootens treinnavigatiesysteem TimTim Pro aan. Die vertraging liep hij al op voor Schiphol. Aan de westkant van Amsterdam reed een vertraagde Sprinter voor zijn IC Direct.
Iedere machinist, iedere conducteur, wil dat zijn of haar trein op tijd vertrekt en aankomt, zegt Van Kooten. Maar dat lukt dus niet altijd. Toch heeft hij de mooiste baan van de wereld. Van Kooten – gemillimeterd haar, hippe bril – heeft als standplaats Amsterdam. Hij woont in Purmerend.
Op zijn tiende wist hij al dat hij treinmachinist wilde worden, vertelt hij onderweg. Hij draait nu alleen vroege diensten. Vier uur ’s ochtends op, rond de lunch klaar, altijd op tijd thuis voor het avondeten, bij z’n twee jonge kinderen. „Collega’s krijgen wel eens de vraag: heb je wel een baan, je bent altijd thuis? Die zien niet dat je ’s ochtends vroeg in het donker naar je werk gaat.”
Hij wordt wel eens aangesproken door reizigers. „Komt er een man van de trap, boos met z’n vinger tikkend op z’n horloge. Ja, wat wil je? Ik kan nog zo mijn best doen, maar ik heb er niet veel invloed op. Als de conducteur niet op tijd de deuren dichtdoet, omdat er veel reizigers zijn, het vakantie is, dan kan ik niet op tijd weg.”
Later die ochtend, op het eindpunt van treinrit 1022 in Rotterdam, zegt het navigatiesysteem van Van Kooten: +4:49. Onder de vijf minuten vertraging. „Zo telt deze rit net niet mee in de punctualiteitscijfers”, lacht de NS-woordvoerder die vanmorgen ook meerijdt.
Officieel wordt een vertraging pas opgenomen in de statistieken als ze vijf minuten of meer bedraagt. Maar dat gaat veranderen. Vanaf 2025 is drie minuten de grens. Dat is een wens van de Tweede Kamer.
Ondermaats
Het treinverkeer in Nederland scoort dit jaar ondermaats. Letterlijk: NS en ProRail presteren ruim onder de maatstaf (de key performance indicators, kpi’s) die zij hebben afgesproken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Het jaar 2023 was een zwaar jaar voor de treinreiziger, blijkt ook uit de vele klachten die reizigersvereniging Rover ontving. En Wouter Koolmees, president-directeur van NS, sprak tijdens een persbijeenkomst vlak voor Kerstmis van „een heel erg turbulent jaar”.
Op de HSL is de punctualiteit het laagst. In november kwam circa de helft van de IC Direct-treinen te laat aan (minstens vijf minuten vertraagd). Bijna 19 procent was zelfs meer dan een kwartier te laat.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2023/12/29154930/data109624348-608c97.jpg)
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2023/12/29154929/data109624336-10fe34.jpg)
Op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam stonden dit jaar veel meer treinen stil dan in voorgaande jaren.
Robin Utrecht, Remko de Waal/ANP
Dit zijn de laagste scores op de HSL in minstens vijf jaar. NS presteert hiermee ver onder de afspraken met de overheid. Zo moet minstens 84,2 procent van de treinen op de HSL minder dan vijf minuten vertraging hebben.
Ook op het gewone spoor, het ‘hoofd-railnet’, hadden de treinen in december gemiddeld de meeste vertraging sinds januari 2019. NS blijft ook hier ver onder de streefwaarden die zijn afgesproken met het ministerie. Dat geldt ook voor de ‘zitplaatskans’, in de gewone trein en op de HSL. Een reiziger moet circa 95 procent kans hebben op een zitplaats. Dat was in november rond 90 procent. Ook bij de regionale vervoerders daalde de stiptheid, van 91,3 procent naar 88,5 procent (gemeten met meer dan drie minuten vertraging).
De problemen op het spoor komen niet onverwacht. In 2019 stelde de Autoriteit Consument en Markt (ACM), die toezicht houdt op het treinvervoer, al dat het spoor in Nederland het drukste is in Europa en dat het alleen maar drukker wordt. Spoorbedrijven maken zich zorgen over de capaciteit op het spoor, aldus de ACM in 2019.
Die zorgen zijn een paar jaar opgeschoven. De coronacrisis heeft de groei van het treinverkeer vertraagd. In 2019 legden reizigers 24,1 miljard kilometer af met de trein (aldus het CBS) en de verwachting was dat dit snel zou stijgen. In 2020 zorgde de pandemie echter voor een daling tot 9,6 miljard passagierskilometers, en in 2021 10,2 miljard km. Vorig jaar werden in Nederland 15,8 miljard kilometers per trein afgelegd.
Dat is nog steeds een stuk minder dan voor de pandemie. NS vervoert ook nog maar 85 procent van het aantal reizigers ten opzichte van 2019. Met name kantoorpersoneel gaat minder met de trein en werkt vaker vanuit huis.
Na het vertrek vanaf Schiphol maakt machinist Van Kooten vaart en rijdt de IC Direct naar Rotterdam even 160 km/u. Dat is de topsnelheid van de Traxx-locomotieven. De ICNG kan 200 km/u.
Slechts twee minuten flitst de Haarlemmermeerpolder aan de reizigers voorbij. Bedrijventerreinen, distributiecentra, bollenvelden.
Dan remt de trein weer af. We naderen een belangrijke reden van veel vertragingen op de HSL: het viaduct bij Rijpwetering. Hier mogen alle hogesnelheidstreinen – IC Direct, Eurostar naar Londen, Thalys/Eurostar naar Brussel en Parijs – niet harder dan 80 km/u. „Dit geeft ons één à twee minuten extra vertraging”, zegt Van Kooten.
De snelheidsbeperking is nodig vanwege een constructiefout in het viaduct. ProRail hield de fout, die ook voorkomt bij negen andere viaducten van de HSL, al langer in de gaten en constateerde in oktober 2022 dat bij Rijpwetering onder meer de ‘dwarsfixatie’ te grote fouten vertoonde. Die fixatie houdt de rails op hun plaats.
Bovendien zakt het viaduct weg in de zachte bodem. Sommige deskundigen vermoeden dat de gebruikte heipalen te kort zijn voor het huidige, zware gebruik van de viaducten.
Frustrerend is het niet, zegt machinist Van Kooten, dat hij slechts 80 km/u mag rijden. „Veiligheid is altijd het belangrijkst. Maar ik heb gehoord dat de snelheidsbeperking er binnenkort af gaat.”
Dat was de bedoeling, maar dat is weer uitgesteld. Wanneer de beperking bij Rijpwetering wordt opgeheven, kan ProRail nog niet zeggen. Evenmin is duidelijk hoeveel tijd en geld het kost om het viaduct bij Rijpwetering – en mogelijk de andere viaducten – te repareren.
Werk aan het spoor
Gepland en ongepland werk aan de infrastructuur vormden een belangrijke reden voor het turbulente jaar op het spoor.
Treinreizigers rond Rotterdam en Schiphol hadden er dit najaar al veel last van: ernstige verstoringen door werkzaamheden overdag.
ProRail zou het werk op Rotterdam Centraal aanvankelijk in de (rustigere) zomerperiode uitvoeren. Die planning raakte vertraagd door een veiligheidsprobleem met werken onder laagspanning. Als gevolg daarvan waren veel meer technici nodig – en die waren niet beschikbaar in de zomer.
Lees ook Nieuwe dienstregeling NS: meer intercity’s tussen grote steden en meer treinen op drukke dagen
Het werk in Rotterdam viel dit najaar daardoor samen met groot onderhoud aan de Schipholtunnel. Veel werk, weinig speling. Het maakte de dienstregeling bijzonder kwetsbaar. Een klein probleem heeft direct grote gevolgen. Dat geldt voor meer werkzaamheden in het land.
Rond Schiphol probeerden NS en ProRail 70 procent van de treinen te laten rijden, over de helft van de sporen in de ene tunnelbuis. In de andere buis werd gewerkt. Maar dat ging lang niet altijd goed en zo kelderde in november de betrouwbaarheid van, onder meer, de IC Direct.
En de problemen zijn nog niet voorbij. In 2024 moeten treinreizigers zelfs rekening houden met meer vertraging, meer uitval van treinen, meer werkzaamheden. ProRail waarschuwde deze zomer al: er is zoveel onderhoud te doen dat het werk niet alleen meer ’s nachts, in het weekend en tijdens vakanties kan plaatsvinden.
In 2022 besteedde de spoorbeheerder aan projecten, los van de kosten voor gewoon periodiek onderhoud, een bedrag van 1,4 miljard euro. In 2023 komt dat uit op 1,6 miljard. En dat groeit naar 2,1 miljard in 2026. Dat komt door meer projecten en door hogere kosten (inflatie).
Vanaf 2024 zal ProRail vaker doordeweeks en overdag moeten werken aan spoor en stations. „Dat gaat meer hinder opleveren, voor reizigers, vervoerders en verladers, maar het is noodzakelijk”, aldus president-directeur John Voppen van ProRail.
Rond station Leeuwarden moet bijvoorbeeld zoveel gebeuren dat het treinverkeer in de zomer van 2024 dagenlang gestremd zal zijn. Tijdens de jarenlange verbouwing van Amsterdam Centraal, die in december een volgende fase inging, zou het merendeel van de treinen moeten blijven rijden. „Een openhartoperatie”, noemt John Voppen het werk in Amsterdam.
Ook het goederenvervoer zal volgend jaar veel hinder ondervinden van werkzaamheden, met name richting Duitsland. Aan Duitse zijde is de Betuweroute, het belangrijkste traject tussen de Rotterdamse haven en de Duitse industrie, liefst tachtig weken buiten dienst. Meer goederentreinen nemen dan de route door Noord-Brabant. Dat leidt tot veel meer drukte – en kans op verstoringen – tussen Breda en Eindhoven, ook voor reizigerstreinen. Eerder uitten Brabantse bestuurders al hun zorgen over het toenemende vervoer van goederen (chemicaliën) door hun gemeenten.
Onzekere werkzaamheden
En dat is alleen nog maar het geplande werk. Het spoor krijgt de komende jaren ook nog te maken met veel onderhoud dat nu nog onzeker is maar veel extra werk, kosten en verstoringen zal veroorzaken.
Denk aan de genoemde viaducten op de HSL, maar ook aan verzakkende spoordijken, overal in Nederland.
In november meldde ProRail aan demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) dat op sommige plekken in Nederland de zogenoemde baan-lichamen, de dijken waarop rails liggen, niet voldoen aan de eisen die worden gesteld om intensiever gebruik te maken van het spoor.
Het huidige treinverkeer kan weliswaar veilig over het spoor rijden, aldus ProRail, maar er zijn zorgen of „alle ambities zijn waar te maken”. Dat houdt in: om in de toekomst meer, snellere, langere en zwaardere treinen te kunnen laten rijden.
Er moet meer onderzoek worden gedaan naar ‘baanstabiliteit’. Dat is ook belangrijk om voorbereid te zijn op de gevolgen van klimaatverandering, aldus de spoorbeheerder. Als het grondwater stijgt, worden spoordijken mogelijk instabieler.
Een snelheidsverhoging tussen Zwolle en Kampen die ProRail enkele jaren geleden onderzocht, bleek bijvoorbeeld niet mogelijk omdat het baanlichaam niet voldeed aan de eisen. Ook tussen Delft en Den Haag, in Zeeland, en tussen Haarlem en Amsterdam is de bodem te sompig om het treinverkeer uit te breiden.
Hoeveel dijken moeten worden aangepakt, onderzoekt ProRail nu. Lang dacht de spoorbeheerder dat de baanlichamen goed belastbaar zijn en weinig onderhoud behoeven. Maar dat is niet het geval. Zeker 80 procent van de baanlichamen is meer dan honderd jaar oud en de belasting blijft toenemen.
Terug op de HSL. Waarom is juist het snelste stukje spoor van Nederland – tussen 2000 en 2006 aangelegd voor 7,3 miljard euro – nu het meest vertraagde traject van Nederland? Naast de recente werkzaamheden en de snelheidsbeperking bij Rijpwetering speelt een derde, structurele factor.
Machinist Van Kooten legt uit. Als hij de Schipholtunnel verlaat, rijdt hij nog op 1.500/1.800 volt, de normale bovenleidingspanning in Nederland. En de trein is beveiligd via ‘ATB’: als een machinist een rood sein negeert, dan grijpt de automatische treinbeïnvloeding in.
De HSL heeft echter een afwijkende bovenleidingsspanning, 25.000 volt (25 kV) en een ander veiligheidssysteem, het Europese ERTMS. Omdat de hogesnelheidstreinen in Nederland ook rijden op normaal spoor en in gewone stations, moeten ze regelmatig wisselen tussen de twee spanningen en beveiligings-systemen.
Van Kooten somt op: na de Schipholtunnel bij Hoofddorp, en voor en na station Rotterdam, plus als hij zou doorgaan naar Breda, voor en na dat station. Dat omschakelen is storingsgevoelig, zeker in de oude Traxx-locomotieven. De machinist moet een hele set handelingen uitvoeren.
De belangrijkste: hij moet de trein ontkoppelen van de oude bovenleiding, hem een paar honderd meter laten uitrollen en op het juiste moment weer koppelen aan de nieuwe bovenleiding. Dat is een kwetsbaar proces. Sommige zogeheten ‘transitiesluizen’, het stuk spoor waar de overgangen moeten gebeuren, liggen op een heuvel. Wie heuvelopwaarts uitrolt en onverwachts moet stoppen, valt stil. „Dat is mij nog nooit gebeurd”, zegt Van Kooten. „Maar het is een risico. Dit is mensenwerk. Vooral de spanningssluis bij Zevenbergschen Hoek bij Breda ligt vervelend.”
Dit heeft de afgelopen jaren voor veel verstoringen gezorgd voor het treinverkeer op de HSL. Een bijkomend probleem is dat het traject weinig wissels kent. Dat is prettig om snelheid te kunnen maken, maar lastig als een stilgevallen trein het spoor blokkeert.
Er wordt wel gezegd dat dit stukje spoorlijn technisch gezien het meest complexe van Europa is. De structurele fouten van de hogesnelheidslijn zijn al jaren bekend. In 2014 werd al een ‘verbeterteam’ ingesteld. En in 2018 constateerden ProRail en NS al dat „de HSL piept en kraakt”. Om echt goede prestaties te kunnen neerzetten, stelden de spoorbedrijven in een rapport, moeten de ontwerpfouten die bij de aanleg van de spoorbaan zijn gemaakt uit de infrastructuur worden gehaald.
„Een ingrijpende wijziging aan de infrastructuur is nodig om op de lange termijn de prestaties goed te krijgen en structureel te verbeteren”, aldus het rapport. Andere spoorkenners vragen zich af of Nederland niet te klein is voor een hogesnelheidslijn waarop 300 km/u kan worden gereden. Hadden we de miljarden voor de HSL gestoken in het gewone spoornet, dan piepte en kraakte dat nu misschien minder.
Het rijk zou honderden miljoenen euro’s moeten investeren in de HSL, aldus ProRail en NS in 2018. Experts spraken destijds over 700 miljoen. Maar daar wilde het ministerie van Infrastructuur (nog) niet aan. Toenmalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) wilde eerst afwachten of de nieuwe snelle trein die NS had besteld, de dienstverlening op de HSL zou verbeteren.
Overigens is ProRail niet de enige betrokken partij bij de HSL. ProRail is ‘hoofdbeheerder’, verzorgt de verkeersleiding en verdeelt de capaciteit. Het dagelijks beheer (onderhoud en storingsherstel) is in handen van Infraspeed BV van bouwconcern BAM en Siemens. Infraspeed gaat over de HSL-‘bovenbouw’: sporen, seinen, wissels en bovenleiding. Dit onderhoudscontract, dat loopt tot 2031, kost de Rijksoverheid jaarlijks 105 miljoen euro.
Na een uurtje rust in de bedrijfskantine van NS op Rotterdam Centraal – NS’ers uit ‘010’ hebben een eigen stamtafel, collega’s uit ‘020’ en elders zitten aan de tafels eromheen – keert Van Kooten terug naar Amsterdam.
Met Bijsturing, de NS-afdeling die de roosters samenstelt, heeft hij geregeld dat we terug kunnen met de ICNG. Deze Intercity Nieuwe Generatie is het nieuwe, maar ook veelgeplaagde paradepaardje van de Nederlandse Spoorwegen. De enkeldeks ICNG oogt als een gewone NS-trein, bijna als een Sprinter, maar kan wel 200 km/u.
In december 2023 hadden alle 99 bij het Franse Alstom bestelde ICNG’s moeten rijden in Nederland. Door corona en technische problemen, heeft NS er nu slechts veertien in bedrijf. Vanaf januari moeten er drie per maand bij komen.
Met twee treinstellen, in totaal tien rijtuigen, vertrekt Van Kooten om 10.41 uur uit Rotterdam. Hij wijst op de stuurtafel van de nieuwe trein. „Echt een stuk simpeler dan de Traxx-locomotief.” Eén hendel, rem en tractie gecombineerd, in plaats van vier.
„Een geweldige trein”, zegt Van Kooten. „Merk je hoe stabiel hij rijdt in vergelijking met de Traxx?” Het grootste verschil merk je als de trein door een spanningssluis van de HSL gaat. Bij de Traxx moest Van Kooten veel handelingen uitvoeren – met het risico op vergissingen en vertragingen. De ICNG doet vrijwel alles zelf. Relaxed houdt de machinist slechts zijn hand bij de rem.
ICNG’s
Al zeven jaar werkt NS aan de vervanging van een deel van zijn Intercity’s. Maar nog steeds zijn alle treinen niet geleverd.
Vóór Covid-19 bestelde NS 79 gewone ICNG’s bij de Franse fabrikant Alstom, plus nog eens 20 ICNG-B’s die ook kunnen rijden op het Belgische spoor. De treinen kosten samen meer dan 1,1 miljard euro. De aanschaf maakt deel uit van een investeringsprogramma van in totaal minstens 4,6 miljard euro sinds 2016.
De pandemie gaf vertraging. Bij de Poolse fabriek van Alstom stonden sommige nog af te werken treinstellen zo lang in de buitenlucht, dat de constructie nogmaals moest worden gecontroleerd. Lasnaden luisteren nauw bij aluminium treinen, legde NS-topman Koolmees vorige week uit tijdens de persbijeenkomst.
Ondertussen lopen de leasecontracten van een aantal Traxx-locomotieven af. NS heeft niet alle locomotieven in eigendom, maar huurt een deel. Daardoor zit het bedrijf de komende maanden mogelijk krap in het materieel.
Daarbij speelt dat de ICNG last heeft van technische problemen. NS koopt weliswaar een bestaand ontwerp (de Coradia-trein van Alstom) maar laat dat aanpassen. Zo kan de Nederlandse variant sneller optrekken door een krachtiger motor; handig als een trein vaker moet stoppen.
NS noemt de problemen consequent „kinderziektes”, maar hoe ernstig ze zijn, valt lastig te beoordelen door een buitenstaander. Zo raken deuren tussen coupés regelmatig verstoord en gaat soms een waarschuwingslampje branden op het dashboard van de machinist zonder dat sprake is van een technisch probleem.
Aanpassen kost tijd, zegt NS. Dat geldt ook voor een update van de speciaal voor de Nederlandse vervoerder aangepaste besturingssoftware. Na de zomer van 2024 zou de ICNG probleemloos moeten rijden. Dan zet NS de ICNG ook meer in op het traject Den Haag-Eindhoven en naar het noorden van Nederland.
Personeelstekort
Net als elders in Nederland hebben ProRail, NS, de andere vervoerders en de aannemers die werken op het spoor een groot tekort aan medewerkers. Ook dat bedreigt het treinverkeer.
Het tekort bij NS betrof vooral machinisten en conducteurs. Maar dat probleem lijkt het bedrijf nu onder controle te hebben. Volgens Wouter Koolmees heeft NS de afgelopen tijd 1.500 nieuwe machinisten en conducteurs aangetrokken. Voor een volledige dienstregeling heeft het bedrijf in totaal minstens 2.800 conducteurs nodig en 3.200 machinisten.
Ook bij NS speelt nu vooral een tekort aan (elektro)technische medewerkers. Dat treft onder meer de centrale werkplaats in de Watergraafs-meer in Amsterdam. Daar worden de ICNG’s onderhouden.
Lees ook Te weinig medewerkers, reizigers en inkomsten: steeds meer NS’ers zijn het werk zat
Reparaties en onderhoud van treinen duren langer. Dit leidt tot korte en volle treinen, waardoor in- en uitstappen van reizigers vaak langer duurt dan in de dienstregeling is voorzien.
ProRail-directeur Voppen wees vorige week op het grote tekort aan technische medewerkers die onder meer de treinbeveiliging kunnen aanleggen. „We zitten midden in een energietransitie. Elektromonteurs kunnen echt overal aan de slag.”
En in de zomer vertelde directeur Tjark de Vries van spooraannemer Strukton op een bijeenkomst van ProRail dat hij honderd tot tweehonderd medewerkers nodig heeft, op 1.200 werknemers. Ook andere aannemers voor spoorwerkzaamheden kunnen 10 tot 15 procent meer medewerkers gebruiken dan de huidige bezetting.
Een bijkomend probleem is dat technici lang niet altijd meer ’s nachts willen werken. Om hen toch te kunnen aantrekken willen aannemers graag meer overdag werken, maar dat gaat (op korte termijn) ten koste van de dienstregeling. En de treinreizigers.
Probleemloos bereikt machinist Van Kooten eindstation Amsterdam. -0:04, volgens zijn TimTim Pro. Ofwel vier seconden te vroeg.
Blij stapt Ronald van Kooten de trein uit. Een foutloos ritje met de gloednieuwe ICNG is goed voor het humeur van elke NS’er. Dan valt zijn oog op het informatiebord. De rit terug naar Breda vervalt. Waarom is niet meteen duidelijk. Even later blijkt dat het achterste treinstel is geraakt door een steen. Er zit een barst in een zijruit. De machinist heeft er niks van gemerkt.
Om veiligheidsredenen mag de trein niet vertrekken. De Intercity Direct van 11.38 uur valt uit.
