Het gemeenschaps-gevoel waarin Rotterdam traditioneel uitblonk, is langzaam aan het verdwijnen
Geen behoefte aan economen
Al decennia hamert Geerlings op het belang van een groene energietransitie in Rotterdam. In de jaren negentig wees hij in wetenschappelijke artikelen op de noodzakelijke overstap naar duurzame energiebronnen en het belang om vroegtijdig de organisatie in de haven daarop in te richten.
Na een kritische column in Nieuwsblad Transport (NT, 2019) werd hij jarenlang niet meer uitgenodigd voor de nieuwjaarsreceptie van de Rotterdamse vereniging van havenbedrijven.
In het vakblad had hij geschreven dat leiderschap, urgentie en concrete acties ontbreken bij de energietransitie in de haven. Daarop beet de toenmalige voorman van de bedrijvenvereniging hem toe: „Dit soort economen hebben wij niet nodig in Rotterdam.” Geerlings, lachend: „En ik ben niet eens econoom, maar bestuurskundige.”
Hij geeft als voorbeeld de waterstoffabriek die Shell bouwt op de Tweede Maasvlakte. „De grootste van Europa. Die wordt gezien als schoolvoorbeeld van de energietransitie. Maar die fabriek levert straks slechts 20 procent van de waterstof die de eigen raffinaderij nodig heeft. De uitdaging waar we voor staan is enorm.”
Winsten niet naar milieu
Van de bijna 37 miljard euro winst die Shell vorig jaar haalde, constateert Geerlings, keert het bedrijf twee derde uit aan de aandeelhouders en steekt het 3,5 miljard in verduurzaming. „Dat zou omgekeerd moeten zijn.”
Niet alleen het bedrijfsleven moet eraan geloven. Geerlings heeft ook kritiek op het Havenbedrijf Rotterdam, de gemeente en de vakbonden.
Het Havenbedrijf ontplooit weliswaar duurzame plannen, zoals de opslag van CO2 in het bekritiseerde en vanwege de stikstofcrisis uitgestelde Porthos-project en groene walstroom voor schepen in de haven. Maar het bedrijfsleven stelt volgens hem veel te weinig tegenover zulke ‘kadootjes’. De belastingbetaler staat garant voor de investeringen, terwijl de bedrijven de CO2 produceren.
Dan de stad Rotterdam. „De rol van de gemeente is te beperkt”, zegt hij. „Haven en stad zijn uit elkaar gegroeid. Terwijl er veel gemeenschappelijke belangen zijn: werkgelegenheid, bereikbaar, luchtkwaliteit. Helaas is de [omgevingsdienst] DCMR Milieudienst Rijnmond, in de jaren zeventig en tachtig het paradepaardje in milieuregelgeving en -handhaving, na de Odfjell-affaire bewust gedegradeerd tot een tandeloze tijger.”
Die affaire uit 2012 draaide om ernstige tekortkomingen bij het Noorse tankopslagbedrijf Odfjell in de Botlek op het gebied van onderhoud en veiligheid. Grote hoeveelheden van de kankerverwekkende stof benzeen lekten weg en er was explosiegevaar voor de directe omgeving. Handhaving van luchtkwaliteit is volgens Geerlings nog steeds een gevoelig dossier. „En voor de laatste sleutelpartij, de vakbonden, lijkt het borgen van de werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden het belangrijkste aandachtspunt”, zegt hij. „Dat is een zeer beperkte taakopvatting. Het lijkt welhaast een one-issuepartij geworden.”
De tijd dringt, zegt Geerlings. Volgens hem kunnen we niet langer wachten totdat bedrijven uit zichzelf gaan verduurzamen. „Daarvoor is het al te laat.” Illustratief noemt hij het feit dat volgens hem nog geen enkel Rotterdams bedrijf afspraken heeft gemaakt met het ministerie van Economische Zaken en Klimaat over te reduceren emissies en daaraan gekoppelde financiële ondersteuning. Tata Steel, een van de grootste uitstoters van Nederland, heeft dat al wel gedaan.
Het risico bestaat dat we in Rotterdam onze unieke geopolitieke en economische positie verspelen
De energiesector en de industrie in het Rotterdamse havengebied zijn er niet vrijwillig in geslaagd de CO2 -uitstoot terug te dringen, zegt Geerlings. Met 23,4 megaton was die in 2021 14 procent van het Nederlandse totaal. Onder meer door de hoge gasprijs en meer draaiuren voor kolencentrales, steeg de CO2 -uitstoot in de haven in 2021 met 4,4 procent.
„Op vrijwillige basis is veel te weinig bereikt. De opgave is inmiddels zo groot, en de tijd zo kort, dat elk bedrijf nu moet worden gehouden aan een leveringsplicht. Die plicht moet worden gecontroleerd.”
Gemeenschapsgevoel
„Hoe kan het toch”, vraagt Geerlings zich hardop af, „dat een haven die zo afhankelijk is van energie, en al jarenlang financieel-economisch uitermate goed presteert, tot op heden zo weinig kracht weet te mobiliseren om haar eigen toekomstige bedrijfsmodel zeker te stellen?”
De passiviteit die Geerlings signaleert komt met name door de miljardenwinsten die gas- en olieconcerns, rederijen en containerterminals de laatste jaren behaalde. „Winst maakt blind. Maar graaf je dieper, dan komt het ook doordat het gemeenschapsgevoel waarin Rotterdam traditioneel uitblonk, langzaam aan het verdwijnen is.” Zonder samenwerking geen succesvolle energietransitie.
In zijn afscheidscollege beschrijft de hoogleraar hoe het gemeenschapsgevoel vroeger sterker was in Rotterdam. Samen bouwden de belanghebbenden de haven uit tot de ‘mainport’ van nu.
Geerlings onderscheidt drie transitiefases in het ‘leven’ van de haven: de overgang naar kolen voor de Tweede Wereldoorlog, die naar olie en gas vanaf de jaren vijftig, en nu naar groene energie.
De ‘kolenperiode’ was de tijd van de havenbaronnen. Die hadden niet alleen aandacht voor het eigenbelang van hun familiebedrijven, maar zij investeerden ook in de stad.
Geerlings noemt specifiek Daniël George ‘DG’ van Beuningen (1877-1955) van de Rotterdamse tak van SHV, ooit begonnen als de Steenkolen Handels Vereeniging. De havenbaron – „destijds nog een eretitel” – liet in de stad onder meer voetbalstadion De Kuip en het Havenziekenhuis bouwen.
‘DG’ stond ook aan de basis van de Nederlandse Handels-Hoogeschool, voorloper van de Erasmus Universiteit. En hij is medenaamgever van Museum Boijmans Van Beuningen, dat een deel van zijn unieke kunstcollectie herbergt.
Bestuur en baronnen
De hechte samenwerking tussen de havenbaronnen en het stadsbestuur bleek volgens Geerlings onder meer uit het torpederen van het overheidsplan voor een kanaal van Rotterdam naar Antwerpen, in de jaren twintig van de vorige eeuw. „Dat kanaal werd gezien als een bedreiging voor Rotterdam. Dankzij een krachtige Rotterdamse lobby van ondernemers en stadsbestuur werd dit initiatief in de knop gebroken.”
Voor veel mensen is 14 mei 1940 het moment dat abrupt een einde kwam aan de bloeitijd van de Rotterdamse haven, aldus Geerlings. Het Duitse bombardement verwoestte de historische binnenstad, kostte een kleine duizend mensen het leven en maakte 80.000 Rotterdammers dakloos. Maar het verval in de haven zette al eerder in, vertelt Geerlings. „Na de crisis van 1929 was al sprake van vele jaren van totale ellende en stilstand voor reders en havenbedrijven.”
Na de oorlog ontpopte Rotterdam zich tot een ‘massahaven’ voor olie en gas. In het havengebied ontstond een omvangrijk petrochemisch complex. „Rotterdam profileerde zich als een haven die sterk was in aanvoer en opslag van grote volumes, grootschalige opslag, raffinage en bulkchemie. Niet kolen, maar aardolie werd de nieuwe motor van de economie.” De traditionele bedrijven van de havenbaronnen hadden volgens Geerlings grote moeite de veranderingen te omarmen.
Hij vertelt dat de overheid in die periode een sterke pro-actieve en sturende rol had, zeker vlak na de oorlog. De uitbreiding van het Botlekgebied, de aanleg van Europoort en de oprichting van de eerste containerterminal, van ECT, noemt hij als voorbeelden van publiek-private samenwerking.
De groei van het petrochemisch cluster in Rotterdam ging echter ook gepaard met de toestroom van buitenlands kapitaal. Het zogenoemde ‘aandeelhouderskapitalisme’ naar Angelsaksisch voorbeeld drong door tot de haven. „Het foreign ownership kreeg een steeds prominentere rol. De bedrijven hadden vooral oog voor de eigen financiële prestaties.” Begrippen als toegevoegde (publieke) waarde en werkgelegenheid verloren sterk aan betekenis, zegt de havenhoogleraar.
Ondertussen had de gemeente andere problemen aan het hoofd. „In de jaren tachtig en negentig verpauperde Rotterdam. De stad had last van drugsoverlast, hoge werkloosheid. De afstand tussen stad en haven groeide.”
In zijn afscheidscollege citeert Geerlings de voormalig baas van het Havenbedrijf, Willem Scholten. „Wat heb je nou aan die gemeenteraadsleden die er niets van begrijpen?”, stelde Scholten in 1991. Hij wilde het Havenbedrijf verzelfstandigen, maar dat mislukte.
Scholten, havendirecteur van 1991 tot 2004, is vooral bekend vanwege het ‘Havenschandaal’. Tussen 2002 en 2004 gaf hij voor ruim 180 miljoen euro aan garanties voor bankleningen aan ondernemer Joep van den Nieuwenhuyzen. In ruil voor de garanties van het Havenbedrijf ontving Scholten allerlei gunsten van Van den Nieuwenhuyzen. Scholten werd uiteindelijk veroordeeld voor ambtelijke omkoping.
Het Havenbedrijf werd in 2004 wel een NV, met een meerderheidsbelang voor de gemeente. Geerlings: „Maar tot op heden is daar nog nooit een commissaris benoemd die staat voor het publieke belang en de stad.”
Fit for 55
Hoe nu verder met de Rotterdamse haven? „Voor de derde keer in de geschiedenis maakt energie dat de haven zich opnieuw moet uitvinden. We staan voor een derde ontwikkelingsfase: van fossiel naar zero-emissie energiegebruik. De aanleiding is nu wel anders: niet alleen het dominante verdienmodel staat ter discussie. Ook het voortbestaan van de natuur en zelfs de mens is in het geding.”
De haven moet fundamenteel veranderen, zegt Geerlings. Daarbij ziet hij een belangrijke rol voor de Europese Commissie en het pakket van Europese klimaatmaatregelen Fit for 55. Hiermee moet Europa in 2030 de CO2 -uitstoot met 55 procent terugbrengen ten opzichte van 1990. In 2050 moet de EU klimaatneutraal zijn. Geerlings gelooft dat de Commissie – meer dan de traditionele belanghebbenden – kan zorgen dat de haven werkelijk gaat bouwen aan een klimaatbestendige toekomst.
„Nu is Rotterdam nog een mainport dankzij het diepe vaarwater waar de grootste erts-, kolen- en olietankers kunnen aanleggen. Maar groene waterstof wordt straks aangevoerd met kleinere schepen, of via pijpleidingen die rechtstreeks uit Noord-Afrika komen. Die kleinere schepen kunnen kiezen voor Rotterdam, maar ook voor andere havens. Waarom zou een tanker met groene waterstof voor Tata Steel aanleggen in Rotterdam als die ook rechtstreeks naar IJmuiden kan varen?”
We zullen echt veel meer uit de kast moeten halen, zegt hij. „En we hebben hooguit tien jaar. Hoe eerder we deze stappen zetten, hoe lager de kosten blijven. Doen we dat niet, dan bestaat het risico dat we in Rotterdam onze unieke geopolitieke en economische positie verspelen.”
Een versie van dit artikel verscheen ook in
de krant van 24 maart 2023 
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data98447666-0265c3.jpg|https://images.nrc.nl/aikkIlLqJn0VH7EvQNnU-1Z8rSA=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data98447666-0265c3.jpg|https://images.nrc.nl/XhYnxGUiF8pb1UFAIZTYP4IRg7Q=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data98447666-0265c3.jpg)
Containerschepen in de haven van Rotterdam. Volgens vertrekkend hoogleraar Harry Geerlings doen zeer weinig havenbedrijven uit zichzelf iets aan het reduceren van emissies. Foto Isa Wolthuis
