Zodra ’s winters sneeuw en ijs wordt voorspeld steekt spoorbeheerder ProRail de wisselverwarmers aan. Dan branden overal op het Nederlandse spoor de gasbranders en kunnen de treinen doorrijden ondanks het slechte weer.
Maar zijn die branders nog wel nodig nu het klimaat opwarmt, het gemiddelde aantal winterse dagen daalt en we van het dure, fossiele aardgas af willen? Moeten treinreizigers niet accepteren dat op een paar gure winterdagen de trein (veel) minder rijdt?
ProRail, dat het spoor in Nederland beheert, gaat met een stofkam door de kosten. Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kijkt de organisatie kritisch naar al haar uitgaven. Naar de wisselverwarmers bijvoorbeeld, of de schoonmaak van stations, het beheer van fietsenstallingen, of het onderhoud van spoorlijnen. Kunnen lijnen waarop alleen (lichte) stoptreinen rijden niet met minder onderhoud toe dan lijnen waarop ook zware goederentreinen en hogesnelheidstreinen rijden?
Met het ministerie onderhandelt Pro Rail over een ‘basiskwaliteitsniveau’ spoor: welke dienstverlening mogen reizigers en verladers minimaal verwachten
Bezuinigingen wil John Voppen, president-directeur van ProRail, het (nog) niet noemen. En een ‘kaasschaaf’ al helemaal niet, zei hij donderdag in Utrecht tijdens de presentatie van ProRails jaarverslag over 2023. Met het ministerie onderhandelt Voppen intensief over een ‘basiskwaliteitsniveau’ spoor. In zo’n BKN staat welke dienstverlening reizigers en verladers, die hun goederen per spoor laten vervoeren, minimaal mogen verwachten. En wat dat mag kosten. Voor de weg hebben ministerie en Rijkswaterstaat al een BKN opgesteld.
Kwaliteitseisen
De discussie over een minimum dienstverlening dwingt spoorbeheerder, ministerie en politieke partijen om expliciet te maken wat we willen met het spoor, zegt Voppen. Grootse vergezichten en wilde dromen zonder bijbehorend budget, hoopt hij hiermee te voorkomen.
Hoeveel geld de kritische blik op de kosten zal opleveren is nog onduidelijk. Maar, zei Voppen donderdag in Utrecht, het zal in elk geval niet genoeg zijn om alle noodzakelijke investeringen voor de komende jaren te dragen. Voor de periode tussen 2026 en 2030 komt ProRail een „paar honderd miljoen euro” tekort. En vanaf 2030 is er een gat van vergelijkbare grootte.
Lees ook ‘Ik baal dat we de files niet kunnen oplossen’
„De bevolking groeit de komende jaren”, aldus Voppen. „Er zal meer vraag zijn naar mobiliteit. Maar als we niet investeren in de spoorwegen – en bijvoorbeeld ook in de congestie op het elektriciteitsnetwerk – dan loopt het spoor vol. Dan stappen mensen in de auto, maar de snelwegen zijn ook vol.”
Voor de zomer moeten de onderhandelingen tussen ProRail en het ministerie zijn afgerond. Dan moet duidelijk zijn hoeveel budget ProRail vanaf 2027 beschikbaar heeft. Ook wordt dan duidelijk of er nog voldoende geld is voor allerlei uitbreidingen van het spoor of dat er – net als voor de weg – alleen nog budget is voor onderhoud.
In 2023 investeerde ProRail voor 1,49 miljard euro in spoorprojecten (onderhoud en uitbreidingen). In 2025 en 2026 stijgt dat naar bijna 1,9 miljard euro. Al het werk aan het spoor – plus het tekort aan materieel en onderhoudspersoneel – zorgde de afgelopen maanden voor veel overlast, onder meer op de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam en Rotterdam. ProRail haalde de prestatie-afspraken met het ministerie in 2023 niet. De organisatie verwacht daarom een boete van 2 tot 3 miljoen euro. Ook in de eerste maanden van dit jaar blijven de prestaties op de ondermaats.
