N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Duurzame brandstof KLM experimenteert met 100 procent SAF: brandstof die geen extra CO2 aan de atmosfeer toevoegt. Het moet kerosine vervangen.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2023/02/web-2202ecokerosine.jpg)
De Test Cell noemt KLM een van zijn bedrijfshallen op Schiphol-Oost. En dat klinkt een stuk kleiner dan de betonnen ruimte in werkelijkheid is. Tientallen meters hoog is de bunker. Aan de ene kant wordt de hal afgesloten met verticale spijlen van metaal. Aan de andere kant hangen concentrische metalen cirkels voor een brede schoorsteen.
In deze bunker test KLM’s afdeling Engineering & Maintenance vliegtuigmotoren. Na afloop van het onderhoud dat in de nabijgelegen hallen plaatsvindt controleert het bedrijf in de Test Cell de motoren om hun luchtwaardigheid te garanderen. In de betonnen ‘windtunnel’ stroomt de lucht van de spijlen naar de cirkels.
Dinsdagmorgen hangt er een opengewerkte motor in de takels. Het binnenwerk is goed zichtbaar; leidingen en kabels lopen naar controleapparatuur. Normaal duurt een test-run anderhalf tot twee uur, maar vorige maand waren technici hier een hele dag in touw voor een bijzondere test.
Op 19 januari deed KLM – met motorfabrikant CFM, een samenwerking van de Amerikaanse fabrikant GE en het Franse Safran, en de Finse brandstofproducent Neste – een experiment met een vliegtuigmotor die volledig draaide op duurzame brandstof op basis van gebruikt frituurvet.
Op dit moment wordt duurzamere brandstof in een beperkt percentage toegevoegd aan de gewone kerosine. KLM vliegt nu met 1 procent sustainable aviation fuel (SAF). In 2030 wil KLM wereldwijd vliegen met 10 procent SAF – allemaal om de CO2-uitstoot van vliegen te verlagen.
Zo’n test op 100 procent SAF is bijzonder. „Een kleine maar belangrijke stap in de goede richting als het gaat om het verduurzamen van de luchtvaart”, stelt KLM.
Geen extra CO2 de atmosfeer in
Wie volledig zou vliegen op SAF vermindert zijn CO2-uitstoot met pakweg 75 procent. Ook verlaagt de alternatieve brandstof, afhankelijk van het type, de uitstoot van onder meer stikstof en zwavel. Bij de verbranding van SAF komt nog steeds koolstofdioxide vrij, maar er wordt geen extra CO2 aan de atmosfeer toegevoegd zoals bij de verbranding van gewone kerosine. De duurzamere brandstof die KLM gebruikt wordt gemaakt op basis van gerecycled frituurvet.
KLM zegt dat het geen brandstof koopt op basis van voedingsmiddelen
Voor luchtvaartmaatschappijen is SAF op dit moment de belangrijkste manier om de klimaatimpact te verminderen. Ook de Europese Commissie zet in op duurzamere brandstof om de luchtvaart te dwingen te vergroenen. In Brussel wordt onderhandeld over een ‘bijmengverplichting’ voor luchtvaartmaatschappijen van 6 procent SAF in 2030. De VS wil 15 procent, het VK en Japan 10 procent.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data91890502-514643.jpg)
Veel aandacht gaat nu naar SAF, omdat (schoner) vliegen op elektriciteit of waterstof nog lang niet mogelijk is. Het is zelfs de vraag of zulke technieken ooit een alternatief zijn voor lange-afstandsvluchten (long haul) met veel passagiers. De energiedichtheid van elektriciteit en waterstof is veel lager dan van kerosine.
Desondanks moet de luchtvaart verduurzamen. Nu is vliegen nog verantwoordelijk voor 2 tot 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Dat stijgt vermoedelijk tot 20 procent in 2050, doordat in India en China veel meer zal worden gevlogen.
Tests zoals bij KLM en elders zijn essentieel in de ontwikkeling van duurzamer vliegen, zegt Jasmijn Mansvelder van KLM. „Ze tonen aan dat 100 procent duurzamere brandstof veilig kan worden gebruikt.” Zij leidde vorige maand met haar collega Martijn van Moorselaar de 100 procent SAF-test in KLM’s Test Cell.
Luchtvaartmaatschappijen houden ook van SAF, omdat dat kan worden gebruikt in bestaande vliegtuigen en getransporteerd via de huidige pijpleidingen. „Je wilt zo min mogelijk veranderen aan het vliegtuig en de motoren om op duurzamere brandstof te vliegen”, zegt Mansvelder. Maatschappijen bestellen nu de vliegtuigen die over tien of twintig jaar nog steeds in bedrijf zijn.
Andere vormen van brandstof
SAF op basis van gerecycled vet, algen en plantaardige oliën is op dit moment het meest geproduceerde type. Er zijn nog (minstens) twee andere vormen van SAF op organische en één op synthetische basis. Je kan ook SAF maken door alcohol (uit suikerriet en landbouw- en bosbouwresten) om te zetten in brandstof. En bij het derde type wordt gas uit biomassa (huishoudelijk afval, landbouwresten) via een chemisch proces met waterstof omgezet in vloeibare brandstof.
In de VS wordt onder meer maïs verbouwt voor de brandstofproductie. Hoewel de EU zulke grondstoffen voor SAF verbiedt, heeft dat wel geleid tot felle kritiek op de productie van duurzame brandstof. SAF is greenwashing, vinden critici, en de productie leidt de aandacht af van ‘echt’ duurzame alternatieven. En van de meest vergaande oplossing om te vergroenen: minder vliegen.
Geen voedsel maar brandstof? KLM zegt dat het bedrijf zich verre wil houden van het ‘food for fuel’-debat en geen brandstof koopt op basis van voedingsmiddelen. Twee onafhankelijke organisaties houden daarop toezicht, meldt KLM.
Synthetische vliegtuigbrandstof is het vierde type, waarbij CO2 en groene waterstof worden omgezet in vloeibare brandstof. Vliegen op synthetische kerosine, dat nu nog niet op grote schaal beschikbaar is, geeft geen CO2-uitstoot.
De beperkte beschikbaarheid van SAF zorgt voor een hoge prijs. Volgens KLM is het 3 tot 3,5 keer zo duur als gewone kerosine. Het prijsverschil zal ongetwijfeld leiden tot duurdere tickets. Nu al rekent KLM een ‘SAF-toeslag’ van 2 tot 24 euro per ticket. En dat is niet de enige milieumaatregel die tickets duurder zal maken. Ook het Europese plan om belasting te heffen op de voorheen onbelaste kerosine en de Europese beprijzing van CO2-uitstoot maken vliegen duurder voor consumenten.
