De Poort der Tranen wordt hij vrij vertaald genoemd. Bab-el-Mandeb is de nauwe zeestraat tussen het Afrikaanse continent en het Arabisch schiereiland die de verbinding vormt tussen de Indische Oceaan en de Rode Zee. Wekelijks persen honderden schepen zich erdoorheen. Bulkschepen met grondstoffen, tankers met olie of gas, en reusachtige containerschepen. Ze zijn allemaal op weg naar het Suezkanaal of ze komen er net vandaan.
Breedte van de Poort: 26 kilometer. Dat is een muizengaatje in internationaal maritiem perspectief, maar tegelijk een essentiële doorgang voor de scheepvaart tussen Azië en Europa. De 20.000 schepen die jaarlijks door het Suezkanaal varen – goed voor bijna 15 procent van de wereldhandel in goederen – moeten óók door de Poort der Tranen. En die is op dit moment zo goed als dicht.
Jemen ligt aan de oostelijke, Arabische kant van de Poort. Al snel na de inval van het Israëlische leger in Gaza als reactie op de moordpartij die de Palestijnse groepering Hamas op 7 oktober in Israël aanrichtte, dreigde het Houthi-regime in Jemen om op met Israël verbonden commerciële schepen te vuren.
Gezien de willekeur waarmee raketten, drones en bootjes sindsdien door de Houthi’s worden ingezet, lijkt de band van schepen met Israël door hen op zijn minst breed te worden gedefinieerd. De internationale scheepvaart neemt dan ook geen risico’s, ook al patrouilleert er inmiddels een kleine westerse zeemacht om schepen te beschermen. Dinsdag gaven twee van de grootste rederijen, het Britse Hapag-Lloyd en het Deense Maersk, te kennen voorlopig niet door het Suezkanaal te varen. Op 9 januari wordt dat besluit opnieuw overwogen.
De twee reuzenrederijen zijn de enige niet. Een groot deel van de scheepvaart die normaal door de Rode Zee en het Suezkanaal naar de Middellandse zee en verder gaat, heeft de koers al verlegd. Nu wordt er onder Afrika door gevaren, via Kaap de Goede Hoop, naar de Atlantische Oceaan, en dan naar het noorden richting Europa. De belangrijkste haven daar: Rotterdam.
Het verleggen van de route veroorzaakt veel complicaties. De eerste is vertraging: de reis uit Azië – die normaal zo’n 26 dagen duurt – kost via Kaap de Goede Hoop iets meer dan 8 vaardagen extra. Schepen vanuit Mumbai of de Golfstaten – die er normaal zo’n 16 dagen over doen – zijn zelfs 11 of 12 dagen langer onderweg. Dat komt doordat schepen uit Noord-India of de Arabische Golf eerst veel dieper naar het zuiden moeten om Afrika te ronden dan schepen uit Azië, die vanaf de westpunt van Sumatra varen. Belangrijk detail: sinds de oorlog in Oekraïne koopt Nederland veel vloeibaar gas in Qatar om de winter door te komen.
Planning loopt in het honderd
Wat niet helpt is dat Afrikaanse havens, die op korte termijn schepen moeten bevoorraden die niet op de langere route waren berekend, niet voorbereid zijn op de drukte. Dat betekent extra vertraging. En dat geldt ook voor de havens van bestemming, waar de precieze planning waar de internationale scheepvaart bekend om staat, in het honderd loopt.
Dan zijn er de kosten: bij een langere route en reistijd worden die hoger. Sinds de aanvallen vanuit Jemen zijn de tarieven voor containervervoer tussen Azië en Europa in veel gevallen al verviervoudigd. Er wordt meer brandstof verbruikt en verzekeringspremies kunnen met de lengte van de reis oplopen.
En dan is er óók nog een ander logistiek probleem. Om bij een langere reisduur spullen te kunnen vervoeren in hetzelfde ritme als voorheen, zijn eigenlijk meer schepen en containers nodig. Er is een lineair verband tussen de afstand en het aantal schepen dat nodig is om tussen twee havens dezelfde hoeveelheid goederen in dezelfde tijd te vervoeren. Dat betekent dat er een capaciteitsprobleem in de scheepvaart kan ontstaan als de situatie rond de Rode Zee lang gaat duren.
Alles bij elkaar betekent een langdurige obstructie van de route door het Suezkanaal dat het invoeren van goederen uit Azië duurder wordt, en de schaarste van die spullen zelf oploopt door de vertraging van leveringen. Beide betekenen weinig goeds voor de prijzen van goederen in het Westen. En dat terwijl de hoge inflatie van de afgelopen twee jaar eindelijk aan het dalen is. Het zou slecht uitkomen als dat proces van afnemende inflatie nu wordt verstoord.
Daar is een stevig precedent voor: de zomer en het najaar van 2021. De coronapandemie had de wereldeconomie sinds begin 2020 lamgelegd, maar anderhalf jaar later kon alles (behalve in China) weer voorzichtig open. Het gevolg was een plotselinge wereldwijde vraagexplosie die de handel, logistieke ketens en bevoorrading mondiaal volledig in de war stuurde. Sommige havens functioneerden nog niet helemaal, containers stonden op verkeerde plekken aan de andere kant van de wereld.
Al in maart van dat jaar was er een voorproefje van de chaos die een stremming van het Suezkanaal kan opleveren. Het gigantische Taiwanese containerschip Ever Given boorde zich in een van de oevers van het Suezkanaal en hielde de scheepvaart zes dagen lang op. Vierhonderd schepen lagen niets te doen, en veroorzaakten toen er wél weer mocht worden gevaren een logistieke chaos bij hun haven van bestemming.
Plotselinge schaarste
De explosieve opening van de wereldhandel van 2021 zorgde voor een enorme stijging van de vervoerstarieven. De kosten van containervervoer waren toen driemaal zo hoog als de al sterk gestegen tarieven van dit moment. Dat had grote gevolgen: bedrijven misten niet alleen onderdelen om hun producten af te maken, de plotselinge schaarste dreef hun kosten ook nog eens op. De inflatie in Nederland bedroeg eind 2021, maanden vóór de Russische inval in Oekraïne, dan ook al 5 procent. De forse inflatie door de extra stijgende brandstof- en voedselprijzen als gevolg van de oorlog, kwam daar nog eens bovenop.
Juist nu, begin 2024, leek het erop dat centrale banken met renteverhogingen de economie genoeg hadden afgeremd om de inflatie weer te laten dalen naar de 2 procent die hun officiële streefdoel is. De beurzen waren daar, met flinke koersstijgingen, de laatste maanden al flink op vooruitgelopen.
Gooit de obstructie van de scheepvaart roet in het eten? Geschat wordt dat nu al voor 200 miljard dollar aan goederen de Kaap rondt, in plaats van door het Suezkanaal gaat. En het probleem is nog lang niet over. Schepen moeten óók weer helemaal langs Afrika terug, om in Azië nieuwe goederen op te halen. Dat betekent vertraging op vertraging.
De vraag wordt nu wat centrale banken, die de inflatie bestrijden, gaan doen. Hoogstwaarschijnlijk wachten die af, in de hoop dat de problemen bij de Poort der Tranen tijdelijk zijn, en de prijsstijgingen die er het gevolg van kunnen zijn dus ook. Maar helemaal gerust zijn de westerse autoriteiten er niet op. Een gezamenlijke verklaring die de coalitie van elf landen die de scheepvaart in de regio nu beschermen – waaronder Nederland – op woensdag deze week uitgaf, zegt genoeg. 15 procent van de internationale handel gaat volgens de verklaring door de Rode Zee, 12 procent van het wereldwijde vervoer van ruwe olie, 8 procent van het vloeibare gas en 8 procent van het graan. Het risico voor de wereldeconomie wordt dan ook expliciet genoemd. De kans dat de strijd in Gaza uitgroeit tot een breder conflict was er al. Het risico op economisch onheil wordt met de dag groter.
