Het blijft een topbaan, maar steeds meer NS’ers zijn het werk zat

Debbie Gille (32), machinist
‘Laatst had ik zo’n drukke trein dat de armen en benen eruit staken’

Vroeger, zegt Debbie Gille, liep ze op Amsterdam Centraal nog wel eens naar de kantine aan de andere kant van het station. Vanuit de monumentale ruimtes heb je een prachtig uitzicht over het Stationsplein en het Damrak. Maar voor de wandeling van het perron naar de kantine is haar pauze te kort. Nu hangt ze vaak maar wat rond op het perron totdat haar volgende trein aankomt.

„Zo’n korte pauze is lastig, zeker als je vermoeid bent aan het einde van je dienst”, zegt Gille op perron 7/8 in Amsterdam. Ze heeft net de intercity uit Utrecht overgedaan aan een collega en wacht op haar trein naar Alkmaar. „Je moet te allen tijde alert zijn. Door een rood sein rijden is het ergste wat een machinist kan overkomen.”

Klagen wil ze niet, zegt ze. Ook niet als de afdeling Bijsturing weer eens belt dat haar rooster op het laatste moment is omgegooid. „Dat maakt mij niet uit. Het is mijn werk om de trein te besturen.”

Debbie Gille werkt nu bijna vijf jaar als zelfstandig machinist. Daarvoor reed ze een jaar als leerling-machinist, onder begeleiding. Ze studeerde communicatie, maar wist niet goed wat ze wilde worden. „Bij uitzendbureau Randstad ging ik de werving en selectie doen van machinisten voor NS. En toen dacht ik: dat kan ik ook. Alle puzzelstukjes vielen op hun plek.”

Regelmatig gaat haar wekker om 04.15 uur: ‘RET’-dienst, Rangeer Elektrische Trein. Dat wil zeggen: naar het rangeerterrein en de eerste trein ophalen. „Soms vragen mensen: ‘Waarom ga je met de auto naar je werk?’ Tja, iemand moet de eerste trein voorrijden! De combinatie van vroege, late en nachtdiensten noemt ze een „behoorlijke aanslag op je lichaam”. Haar rooster gaat per acht weken; in die periode heeft ze gemiddeld tien nachtdiensten, tien late en twintig vroege diensten.

Soms vragen mensen: ‘Waarom ga je met de auto naar je werk?’ Tja, iemand moet de eerste trein voorrijden!

Deze vrijdag heeft Gille een late dienst. Om 15.30 uur rijdt ze de intercity van Utrecht naar Amsterdam. „Waarom moet ik met slechts vier bakken [treindelen] om half vier op vrijdagmiddag van Utrecht naar Amsterdam?”, zegt ze zuinigjes. „Dat is echt veel te weinig. Hierin zie je de kloof tussen werkvloer en kantoor. Laatst had ik zo’n drukke trein dat de armen en de benen eruit staken.”

Van stress is geen sprake op dit ritje naar Amsterdam. Gille geniet van ogenschijnlijk kleine dingen. „Ah, we worden naar links gestuurd”, leest ze in het ‘seinbeeld’. „Normaal rijden we altijd rechts langs het Amsterdam-Rijnkanaal.” Die afwisseling is leuk, zegt ze. Ze zwaait naar elke machinist die haar tegemoet rijdt. Drie vingers geroutineerd in de lucht.

Vlak voor Amsterdam Centraal – waar alle wissels de sporen tot een bord spaghetti maken – wordt het even spannend. Althans, voor wie nooit voor in de trein zit. Niet voor Gille. Vol vertrouwen rijdt ze op de twee tegemoet komende treinen af. De sprinter kruist voorlangs, de intercity passeert rakelings op het naastgelegen spoor.

Op het perron wacht Gille op haar trein naar Alkmaar. „Ook een mooi traject, door de Zaanstreek.” Ze staat een reiziger te woord en begint net als haar collega Gerard van Os die ochtend over het wegbezuinigen van de servicemedewerkers. „Zij hielpen ook gehandicapte reizigers. Die bezuiniging is niet goed voor de toegankelijkheid van het ov.”

NS’ers hebben moeite gemotiveerd te blijven, zegt Gille. „Dat merk je bij veel collega’s. Er wordt veel geklaagd in de kantine. Ik vind het heel jammer dat het nu zo slecht gaat.” Haar eigen motivatie lijdt niet onder de klachten van collega’s, zegt ze. Nou ja, alleen begin dit jaar is ze er even uit geweest. De reden: een man stapte voor haar trein.

„Het was bij Hollandsche Rading, tussen Utrecht en Hilversum. Aan het einde van mijn dienst. Een man in het zwart. Hij stapte heel rustig, met de handen in zijn broekzakken, het spoor op. Ik heb geremd, meer kan ik niet doen. De trein heeft een remweg van een kilometer. Ik heb mijn ogen dicht gedaan, mijn handen op mijn oren. Pas toen ik voelde dat we stilstonden viel me een geluid op. Bleek dat ik al de hele tijd met mijn voet op de tyfoon [toeter] zat.”

Gille zegt dat ze nooit boos is geweest op de man. „Het is wel heel frustrerend dat iemand dit kan zien als zijn laatste redmiddel.”

Gerard van Os (59), conducteur
‘Ik rijd alleen nog maar rondjes om de kerk’

Vroeger, zegt Gerard van Os, ging hij nog wel eens naar Maastricht. „Of naar Leeuwarden. Een uur pauze, lunchen in de stad. Nu rijd ik alleen nog maar rondjes om de kerk.” Alle treinen moeten gereden worden, benadrukt Van Os. „Ik heb me erbij neergelegd dat ik vaak dezelfde korte trajecten rijd. Ik heb niet veel opties, met mijn mavo-diploma. Maar dit is natuurlijk wel waar we tegen protesteerden in de jaren negentig.”

Destijds staakten NS’ers langdurig tegen het in hun ogen saaie beleid om conducteurs en machinisten minder lange trajecten te laten rijden. Dat zou de punctualiteit ten goede komen. „Nu”, zegt Van Os, „is het vooral bedoeld om in te spelen op het personeelstekort.” Korte rondjes maken het makkelijker om medewerkers snel elders in te zetten.

Het is vrijdagmorgen eind november. „Ik ben vandaag laat begonnen”, zegt Van Os op perron 14 van Utrecht Centraal. Hij bedoelt: om 07.15 uur. „Gewoonlijk begin ik tussen 05.00 en 06.00 uur.”

Hij is klaar om 16.05 uur. „Dan heb ik acht uur en vijftig minuten gewerkt. Ik werk veel meer dan de 36 uur in mijn contract. Dat doen heel veel collega’s. Die uren krijg je uitbetaald, maar ik heb liever vrije tijd. Alleen krijg je heel moeilijk een snipperdag, omdat we met te weinig mensen zijn.” Zonder overleg plakt de roostermaker ook vaak een uurtje voor of achter je dienst, legt Van Os uit.

Van Os rijdt vandaag een sprinter naar Breukelen, daarna terug naar Utrecht, heen en weer naar Rhenen en op en neer naar Baarn. „Die laatste rit is mooi, lekker door de natuur.”

Het lijkt redelijk druk in de sprinter naar Breukelen, maar dat vindt Van Os wel meevallen. „Er kunnen nog gemakkelijk dertig, veertig mensen bij. Reizigers vinden het nu vaak ‘overvol’, maar het is veel minder druk dan voor de pandemie. Toen reed ik regelmatig tussen Arnhem en Utrecht, 1.500 mensen in een intercity. Dát was pas hutje-mutje-druk.”

Van Os, die in 1990 begon bij NS, hekelt het „rendementsdenken” dat zich volgens hem de laatste jaren heeft genesteld in de top van het bedrijf. „Natuurlijk had de directie kunnen zien aankomen dat mensen met pensioen zouden gaan. Maar dan hadden ze – vanwege de opleidingstijd van een of twee jaar – voor sommige functies het dubbele aantal mensen in dienst moeten nemen. En dat kost extra geld.”

Van Os ziet NS als een nutsbedrijf. „Volgens mij kan je hier geen geld mee verdienen.” NS en spoorbeheerder ProRail, sinds 1995 gescheiden om meer marktwerking op het spoor mogelijk te maken, zouden wat Van Os betreft weer één bedrijf moeten worden. „Dat werkt volgens mij beter. Dan kan je meer treinen inzetten. En dat is noodzakelijk als je meer mensen uit de auto wilt krijgen.”

Hij noemt ook de tweede conducteur op dubbeldekkers. „Die is geschrapt. Nu moet je die in je eentje doen. Pak dan nog maar een zwartrijder. Het is rondjes lopen van boven naar beneden.” Overigens moeten conducteurs tegenwoordig vooral zichtbaar zijn op de trein, dienstverlenend, eerder dan controlerend. „Dankzij de kaartautomaten is de controle verplaatst naar ‘de wal’.” Via de poortjes op het station vindt 95 procent van de controle plaats.

Lees ook: De problemen op het spoor zijn nog lang niet voorbij

Op station Maarssen stapt een jongen op Van Os af. „Nee, dit is niet de trein naar Amsterdam”, zegt de conducteur. „Die vertrekt aan de overkant. Wij gaan naar Utrecht.” Op veel stations, legt hij later uit, zijn de servicemedewerkers ontslagen of overgeplaatst. Dat merken de conducteurs. „Als je van de trein komt heb je vaak maar twintig minuten tot je volgende trein. Net genoeg om koffie te halen of naar de wc te gaan. Nu er geen perronmedewerkers zijn, word je tig keer aangesproken door reizigers met vragen. Die beantwoord je natuurlijk, maar van je pauze blijft weinig over.”

Reizigers hebben tegenwoordig kortere lontjes, merkt Van Os. „Twee weken geleden nog op Den Haag Centraal. ’s Ochtends vroeg spreekt een meneer mij aan op hoge toon. ‘Waar is de trein van zes uur veertig gebleven!?!’ Ik kom net uit de trein, geen idee. ‘Dat zeggen ze allemaal’. Ik kreeg de volle laag. Een stortvloed aan opgekropte frustratie. ‘Als ik zó met mijn patiënten zou omgaan…’”

Van Os is inmiddels terug in Utrecht. Precies om 12 uur 44 minuten en 30 seconden vertrekt zijn volgende trein, naar Rhenen. Geen seconde te vroeg. Dat is helemaal doorgerekend voor elk traject, legt hij uit. Als je precies op tijd vertrek, hoef je minder op te trekken en te remmen. „Dat is energiezuinig en comfortabel”, legt hij uit. „Met die exacte tijd kan de trein het beste uitrollen.” Vier stations later, op Maarn, is Van Os 15 seconden te laat. Krijgt hij nu een standje? „Nee, op de trein is de conducteur de baas. Ik kan zelf bepalen wat ik doe.”

Ik schrijf weinig boetes uit. In Utrecht is er een collega die op één dag meer schrijft dan ik in één maand

Ook in de sprinter tussen Utrecht en Rhenen blijkt Gerard van Os een opgewekte en relaxte conducteur. Hij laat twee scholieren gratis hun fiets meenemen. „Dat vragen ze op dit traject wel vaker. Dan willen ze niet in de regen fietsen.” En hij wacht op een jonge vrouw die nog moet inchecken. Ze kan nog net mee.

Als hij heeft gefloten voor vertrek uit Driebergen-Zeist en even is gaan zitten in de eerste klas, schuift een wat sjofele man binnen. Hij toont Van Os een verfomfaaide maandkaart. „Die is verlopen”, zegt de man weifelend, „mijn nieuwe kaart ligt thuis. Ik zeg het alvast maar…”

Hij wacht af wat de conducteur gaat doen. „Oké”, glimlacht Van Os, „u kunt nu mee, maar voor de terugweg moet u wel een kaartje kopen.” De man oogt verbaasd en gaat opgelucht weer naar zijn plaats. „Eigenlijk had hij een kaartje moeten kopen”, zegt Van Os even later. „Maar ik schrijf weinig boetes uit. In Utrecht is er een collega die op één dag meer schrijft dan ik in één maand.” De boete bij zwartrijden in het openbaar vervoer is 50 euro, plus de prijs van het kaartje.

De sprinter uit Rhenen is terug in Utrecht. Van Os pakt zijn tas en stapt uit. De jonge vrouw, die eerder nog net mee kon, zwaait naar hem. Dankbaar dat ze op tijd in Utrecht is. Van Os lacht. Hier doet hij het voor.