Na de containerschaarste dreigt nu een overschot: het zijn woelige tijden op de wereldzeeën

De inkoper van tuinmeubilair: ‘Er was een enorme vraag naar eigenlijk alles’

De handel in tuinmeubilair kent een groot voordeel: in- en uitladen gaat lekker snel. Neem loungeset Sicilië, zegt Arthur Davidse, directeur van importbedrijf Persoon uit Hoorn. Dat is een forse hoekbank met donker- of lichtgrijze kussens, waarvan elke zijde zo’n tweeënhalve meter lang is. Het meubel wordt geleverd in delen, in een grote rechthoekige doos. „Daarvan gaan er maar 22 in een container.”

Veel van de producten die Persoon Outdoor Living inkoopt, komen uit fabrieken in China en andere landen in Zuidoost-Azië. Ze gaan op de boot en komen vier tot zes weken later aan in Nederland. De importeur verspreidt ze onder de merknaam Exotan onder winkelketens. Het merk is te vinden in tuincentra, maar ook in meubelzaken zoals Leen Bakker en webwinkels als Fonq en Wehkamp.

De laatste twee jaar was het formaat van de verpakkingen een groot nadeel. Want transport via zee was complexer dan ooit. Toen de coronapandemie losbarstte, hield Davidse „zijn adem nog in”: zouden consumenten bij zoveel onzekerheid nog geld uitgeven? „Maar na drie, vier weken ging het los: iedereen die moest thuisblijven, ging massaal consumeren.” Door het hele land werden werkkamers ingericht, zolders opgeknapt en tuinen aangepakt. „Er was een enorme vraag naar eigenlijk alles.”

Voor winkeliers en importeurs een reden om op grote schaal bij te bestellen, aldus Davidse. „Bedrijven wilden hun voorraden zo snel mogelijk aanvullen, want je kon alles verkopen.” Alleen: de spullen ook naar Nederland krijgen, werd in rap tempo moeilijker. Wereldwijd was er een enorme vraag naar transport op zeeschepen vanuit Azië, terwijl de capaciteit door een opeenstapeling van problemen juist schaars werd.

Het maakte vervoer per container duurder dan ooit. Voor de pandemie kostte het gemiddeld 1.300 tot 1.500 dollar (1.200 tot 1.400 euro) om een container van 40 foot (12,2 meter, de standaardmaat voor een grote container) te verschepen van Azië naar Europa of Noord-Amerika. In het najaar van 2021 betaalde Davidse soms het tienvoudige daarvan. Voor importeurs van kleine producten was de situatie nog enigszins te overzien. „Maar een tuinset heeft veel volume. Dus moet je voorstellen wat er dan met de kostprijs gebeurt.”

 
De schaarste voorbij

Zelden verdiende de containervaart zo goed als in het najaar van 2021. De pandemie, de stijgende vraag in het Westen naar producten uit het oosten, het tekort aan containers in China, de naweeën van de zes dagen lange stremming van het Suez-kanaal in maart 2021 – de wereldhandel lag totaal overhoop.

En daarvan profiteerden de reders. Door de hoge tarieven zagen zij hun inkomsten exploderen. In 2022 boekten de elf grootste containervervoerders die cijfers publiceren een gezamenlijke winst van 215,3 miljard dollar. Dat is anderhalf keer de winst over 2021 – en dat was al een record.

Maar dat is geschiedenis. Inmiddels is de situatie volkomen veranderd. De wereldhandel krimpt, de vraag naar consumptiegoederen daalt en de reders waarschuwen voor slecht weer.

In januari van 2023 was het aantal verscheepte producten volgens het Duitse Kiel Institute for the World Economy 5 procent lager dan in 2022. Het tarief om een container te vervoeren volgde direct de mondiale consumptie. Wie een grote container wil vervoeren van Shanghai naar Rotterdam betaalt nu weer rond de 1.400 euro, het pre-Covid-19-niveau.

Zo zijn de wereldhandel en de containervaart opnieuw onlosmakelijk met elkaar verbonden. De overzeese transportlijnen zijn de slagaders van de wereldeconomie. Van alle grondstoffen, onderdelen en producten in de winkel reist ongeveer 90 procent per schip naar hun eindbestemming. De metalen box – met zijn standaardmaten en zijn uniforme techniek – past op elke vrachtwagen, trein en schip. Dankzij de uitvinding van de zeecontainer kunnen Europa en Noord-Amerika consumeren wat Azië produceert.

De overzeese transportlijnen zijn de slagaders van de wereldeconomie

De overslagcijfers die de haven van Rotterdam maandag publiceerde, bevestigen de krimp. In het eerste kwartaal van 2023 verwerkte Europa’s grootste containerhaven 11,6 procent minder containers (aanvoer en afvoer samen: 3,2 miljoen TEU, ofwel Twenty-foot equivalent unit, de standaardmaat voor een kleine container van 20 foot). De import uit Azië daalde zelfs 14,2 procent in TEU. Dat komt door minder vraag naar fysieke goederen door de opgebouwde voorraden, stelt het havenbedrijf, en door de hoge inflatie. Ook merkt Rotterdam de gevolgen van de sancties tegen Rusland, dat voor de invasie in Oekraïne goed was voor 8 procent van alle containers.

„Het zijn heel chaotische tijden”, zegt containerdeskundige Bart Kuipers, senior onderzoeker haveneconomie van de Erasmus Universiteit Rotterdam. „De coronacrisis was een volstrekt unieke periode in het containervervoer. Maar die is nu voorbij. De situatie is diametraal anders.”

Dat is ook zichtbaar in de zeehavens in China. Tijdens de pandemie was daar nauwelijks een lege container verkrijgbaar. Die stonden allemaal in het Westen, in lockdown. Nu stapelen de lege boxen zich daar juist op, onder meer in Shanghai, de grootste containerhaven ter wereld.

Volgens de Hamburgse marktonderzoekers van Container xChange is er nu wereldwijd een overschot van zes miljoen TEU. Dat is veel. Zou je al die lege containers laden op schepen als de Ever Given – een van de grootste containerschepen ter wereld, die in maart 2021 zes dagen lang het Suezkanaal blokkeerde – dan heb je er daar pakweg driehonderd van nodig.

Hema: ‘De afgelopen twee jaar was het een scheepvaartmarkt. Nu is het een klantenmarkt’

Die overschotten maakt het werk van importeurs zoals Arthur Davidse een stuk overzichtelijker. Producten uit het buitenland halen is in gewone tijden al een kwestie van veel plannen, om productie en vervoer op elkaar af te stemmen. Maar op de piek van de containerschaarste werd het wel heel complex, zegt ook inkoper Joris de Bruin van Hema. „Bijna dagelijks moesten we onze planning aanpassen.”

Soms lag de oorzaak bij de scheepvaart zelf en was een schip langer onderweg. Soms was het ook de fabrikant, die door lockdowns of gebrek aan grondstoffen pas later kon leveren. En soms was Hema zelf de oorzaak: de keten moest vanwege coronamaatregelen zijn winkels meermaals sluiten, waardoor minder werd verkocht en minder nieuwe voorraad nodig was. „Soms moesten we dan een order afzeggen of vertragen.”

Hema werkt veelal met vaste vervoerders, met wie het vaste afspraken maakt. „We geven een planning hoeveel containers we wanneer willen vervoeren”, zegt Guido Hillesum, hoofd van de logistieke planning. „Vervoerders reserveren dat volume dan tegen een afgesproken prijs.” De flexibiliteit om leveringen uit te stellen of te vertragen was er een jaar of twee geleden nauwelijks nog, omdat latere schepen ook tjokvol vol zaten. „Scheepsbedrijven zeiden dan: deze planning heb je afgegeven, die kom je na.”

In een poging vertraagde bestellingen alsnog naar Nederland te krijgen ging het bedrijf op zoek naar alternatieven. Soms betekende dat uitwijken naar de ‘spotmarkt’, waar bedrijven ad-hoc een container kunnen boeken tegen een (destijds hoger) dagtarief. Ook keek Hema naar de trein. „We deden al een deel via het spoor”, aldus Hillesum. „Maar dat werkte ook niet, want we waren natuurlijk niet de enige met dat idee.”

Inmiddels zijn zulke noodgrepen niet meer nodig. De containermarkt is een stuk „stabieler” dan pakweg anderhalf jaar geleden, zegt Hillesum. Dat ziet hij aan de tarieven die ze moeten betalen, maar ook aan de doorlooptijden: hoe lang een container onderweg is van de ene naar de andere haven. „Die liggen weer op het normale niveau – van Shanghai naar Rotterdam duurt een dag of dertig”, aldus Hillesum.

De afgelopen jaren kreeg Hema in de logistiek te maken met „veel meer vertragingen”, zegt hij. „Maar nu krijgen we alles wat we geboekt hebben ook daadwerkelijk vervoerd.” Ook is het weer mogelijk om met rederijen voor langere termijn afspraken te maken. „De afgelopen twee jaar was het een scheepvaartmarkt: de vervoerder dicteerde de prijzen. Nu is meer sprake van een klantenmarkt.”

 
Een nieuwe vloot is in aantocht

Zes miljoen lege containers staan er in havens en op bedrijventerreinen wereldwijd – en dat overschot wordt waarschijnlijk nog veel groter. Tijdens de coronacrisis gebruikten veel grote reders hun megawinsten om te investeren in nieuwe schepen.

En wie een nieuw containerschip koopt, bestelt direct de benodigde metalen boxen. De tien grootste containerrederijen van de wereld hebben samen – volgens cijfers van het Franse onderzoeksbureau Alphaliner – zeker 477 nieuwe schepen besteld. Hun huidige vloot telt 3.480 schepen. Sommige daarvan hebben een capaciteit van wel 24.000 containers (TEU). Volgens Alphaliner kunnen ’s werelds grootste reders op dit moment samen ruim 26,8 miljoen TEU vervoeren. Binnen enkele jaren doorbreekt de containervaart de grens van 30 miljoen TEU.

MSC, de grootste reder van de wereld, laat de meeste nieuwe schepen bouwen. Het Zwitsers-Italiaanse familiebedrijf bestelde 126 containerschepen. Zo voegt MSC naar schatting meer dan een derde toe aan zijn totale vervoerscapaciteit.

Het Franse CMA CGM, na MSC en het Deense Maersk de derde reder in de wereld, laat 100 nieuwe schepen bouwen. Begin april tekende de rederij zijn laatste order. Tijdens het staatsbezoek van de Franse president Emmanuel Macron aan zijn collega Xi Jinping tekende CMA CGM een bestelling voor zestien containerreuzen bij China State Shipbuilding Corporation.

„Met al die nieuwe schepen komt er een enorme overcapaciteit aan”, zegt haveneconoom Bart Kuipers. „Ik verwacht dat de nieuwe schepen een behoorlijke financiële last zullen vormen voor veel reders. Ze zijn duur, de staalprijs is hoog, net als de rente. Veel schepen zijn op het hoogtepunt van de markt besteld.”

Dat alles zet de financiële resultaten van veel rederijen de komende maanden onder druk. Maersk, het Duitse Hapag-Lloyd en de Hongkongse reder OOCL (onderdeel van het Chinese staatsconcern COSCO) waarschuwden voor minder groei of zelfs krimp. Maersk maakt op 4 mei zijn eerstekwartaalcijfers bekend. Een week later volgt Hapag-Lloyd.

Al die nieuwe schepen leiden tot overcapaciteit en voor veel reders tot hoge financiële lasten

Bart Kuipers haveneconoom

Kuipers noemt het niet ondenkbaar dat op de langere termijn rederijen failliet zullen gaan. „Van sommige reders is de schuldenlast hoog. In de sector wordt gevreesd voor eenzelfde scenario als bij Hanjin.” Die Zuid-Koreaanse rederij, destijds behorend tot de tien grootste containervervoerders van de wereld, ging in 2017 ten onder aan een miljardenschuld.

 
De betrouwbaarheid van de containervaart staat weer op het spel

Hoe nu verder? Hoe gaan MSC, Maersk, CMA CGM en de andere reders reageren op de veranderingen in de wereldhandel? En wat gaan hun klanten, de bedrijven die hun spullen laten vervoeren, en consumenten daarvan merken?

Op de korte termijn zullen reders de tarieven op peil proberen te houden door onrendabele afvaarten te schrappen. Blank sailings, noemt de containerwereld die annuleringen. „Een containerschip moet minimaal 75 procent gevuld zijn voor een rendabele vaart”, zegt deskundige Kuipers. „Tijdens de coronacrisis waren schepen voor 80 tot 90 procent beladen. Is de belading te laag, dan annuleren reders een dienst.” Zo daalt opnieuw de betrouwbaarheid van de containerlijnvaart, net nu die enigszins was hersteld na de pandemie.

De overtreffende trap van de blank sailing is een containerschip tijdelijk uit de vaart te nemen. Volgens het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry ligt op dit moment 5 procent van de totale vloot om die reden voor anker. Dat percentage was nog nooit zo hoog in de afgelopen 2,5 jaar. Persbureau Bloomberg schreef laatst dat veel schepen liggen te wachten voor de kust van China. Dat is goedkoper dan aanmeren in een relatief dure haven als Singapore. Bovendien liggen ze dicht bij de plek waar ze vermoedelijk nodig zijn zodra de tarieven weer aantrekken.

Dit is ook het moment waarop verladers traditioneel met reders onderhandelen over langetermijncontracten. „Die gesprekken vinden in een heel andere situatie plaats dan vorig jaar”, zegt Kuipers. „Toen lag het tarief nog op pakweg 4.500 euro per container, nu op 1.500 euro.”

Containerschip in de haven van de Noord-Chinese stad Tianjin. Foto Han Xilong/Xinhua/AP

Verladers klagen al jaren dat reders hun tarieven kunstmatig hoog houden door innig samen te werken. Dat doen de belangrijkste reders onder meer in drie allianties. In zo’n samenwerking delen zij scheepscapaciteit: als een container niet mee kan met een reis van een schip, dan heeft een collega misschien wel een plek aan boord. MSC en Maersk, de twee grootste containerconcerns van de wereld, vormden in 2015 de alliantie 2M.

De Europese Commissie – doorgaans een fanatiek bestrijder van kartels en monopolies – staat deze samenwerking nog steeds toe, omdat die ook in het belang van bedrijven en consumenten zou zijn. De Commissie doet nu onderzoek naar de voordelen en nadelen hiervan; de huidige toestemming loopt af in april 2024.

MSC en Maersk gaan sowieso per 2025 uit elkaar – los van het besluit van de Europese Commissie. Zij ontbinden 2M, omdat hun toekomstplannen volkomen van elkaar verschillen. Ze passen niet meer bij elkaar.

MSC wil (nog meer) de prijsvechter van de containervaart worden, die met zoveel mogelijk schepen zo goedkoop mogelijk oceaantransport verzorgt, van haven tot haven. Dat zie je onder meer aan het enorme aantal nieuwe schepen dat het Zwitsers-Italiaanse bedrijf laat bouwen. Ook het Duitse Hapag-Lloyd kiest deze weg.

Maersk daarentegen probeert de logistieke alleskunner te worden. De Denen willen voor klanten de complete transportketen verzorgen, van de fabriek in China tot de brievenbus in Europa of Noord-Amerika. Daartoe kocht Maersk onder meer een Amerikaans concern voor wegtransport en een Nederlands specialist in e-commerce. Ook contracteert de groep duizenden IT’ers en marketingmensen. Het Chinese Cosco en het Franse CMA CGM kiezen ook het pad van Maersk.

Voor Rotterdam leiden de twee verschillende stromingen tot meer diversificatie in de haven. MSC heeft een grote, diepe zeehaven nodig voor zijn enorme schepen die containers bevatten voor honderden klanten. Maersk kan juist toe met kleinere schepen als het (tot op zekere hoogte) exclusief vaart voor vaste klanten als Unilever, BMW of de grote bananenleverancier Fyffes. De Denen laten ook meer opslagcentra bouwen in de haven voor hun grote klanten.

Intertoys: ‘De toeleveringsketen is nog steeds niet rustig’

Was het twee jaar geleden nog billenknijpen, nu durft Eddy Assies de voorspelling wel aan: de Sint komt dit jaar op tijd voor pakjesavond. Destijds was het „echt heel spannend” of orders door vertraagde schepen en containertekorten op tijd binnen zouden zijn voor de belangrijke decembermaand. In de VS was de paniek nog groter. Thanksgiving-kalkoenen, speelgoed, kerstbomen – aan alles was een tekort.

Bij Intertoys viel het uiteindelijk mee, hoeveel orders te laat kwamen, blikt topman Assies terug. Maar in gewone jaren heeft de grootste speelgoedketen van Nederland de flexibiliteit om nog tijdens het seizoen bij te sturen. Als een product heel goed verkoopt, bestelt de keten extra voorraad. „In 2021 was het onmogelijk om nog op te schalen.”

Een jaar later besloot Intertoys daarom andere keuzes te maken. Door de dure containertarieven sloeg het bedrijf bijvoorbeeld even wat minder groot speelgoed in, zoals zwembaden, speelgoedkraampjes of zandbakken. Ook plaatste Intertoys bestellingen voor het najaar in het eerste kwartaal, drie volle maanden eerder dan gewoonlijk, om de onberekenbaarheid van het vervoer te kunnen ondervangen, aldus Assies.

Sommige van de veranderingen zijn volgens de topman blijvend, ook nu de beschikbaarheid van containers weer een stuk beter is. Want de tarieven voor zeevervoer mogen dan terug zijn op het niveau van voor corona, „de toeleveringsketen is nog niet rustig”. Zo kampen fabrieken soms nog met vertragingen, en kampen havens en wegvervoerders met personeelstekorten. Intertoys blijft daarom voorlopig aanmerkelijk eerder inkopen dan een paar jaar geleden. „Het risico dat je je orders niet op tijd hebt, is té groot.”

De containerschaarste heeft ook andere importeurs aan het denken gezet, zeggen ze. Tuinmeubelimporteur Arthur Davidse kwam tot het inzicht dat afspraken geen waterdichte garanties zijn, zegt hij. De contracten die hij had met rederijen werden op het hoogtepunt van de problemen verscheurd. Alleen tegen hogere prijzen was nog ruimte. „Mijn gevoel bij zulke afspraken is wel veranderd. Wat is zo’n contract nog waard?”

En de prijzen mogen dan lager zijn, de pijn is allerminst voorbij. In de magazijnen van importbedrijf Persoon ligt meubilair dat voor „torenhoge prijzen” naar Europa is vervoerd. Die extra kosten kan Davidse onmogelijk verhalen op de consument, zegt hij.

Naast een kostprijs heeft een tuinset ook een „marktwaarde”, zegt hij – een bedrag dat consumenten voor zo’n product ongeveer willen betalen. „Dus ik kan er niet zomaar 100 euro op drukken.” Het wisselvallige weer dit voorjaar maakt de verkoop van die tuinsets alleen maar ingewikkelder.

Warenhuisketen Hema bouwde de laatste jaren eveneens „extra buffers” op, zegt Joris de Bruin, manager voor de toeleverlingsketen. „Iets kon langer in de boot zitten, of langer in de haven staan. Dat risico wilden we afdekken. Maar daardoor kon het ook voorkomen dat producten er véél eerder waren.” Anders dan Intertoys heeft Hema die veiligheidsmarge nu weer afgebouwd, „om te voorkomen dat we straks bergen aan voorraad hebben liggen”.

Toch is ook bij het warenhuis niet alles terug naar het oude. Hema kijkt vaker of het orders ook kan plaatsen bij fabrieken dichter bij huis, in Zuid-Europa of Turkije bijvoorbeeld. Dat is niet alleen vanwege de kortere levertijden, maar ook vanwege het duurzaamheidsoogpunt.

Bij leveranciers in Zuidoost-Azië zit er tussen het bestellen en ontvangen van producten „soms zes tot negen maanden”, aldus De Bruin. „In zo’n periode kan een hoop veranderen. De crisis op de containermarkt heeft het denken hierover wel versneld. Langere ketens komen met een risico, dat besef is er nu een stuk meer. Ze zijn goedkoper, maar het kan ook verkeerd uitpakken.”

Lees ook: Van chips tot chauffeurs, van elektronica tot fietsonderdelen: er is wereldwijd een tekort aan van alles Lees meer over de problemen: Krijg al die containers nu maar eens in Europa Lees ook het essay van Bart Kuipers: Ja, de container is uitvinding van de eeuw