N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Luchtvaart Zowel Airbus als Boeing heeft veel last van tekorten bij toeleveranciers. Wat heb je aan een vliegtuig zonder motor?
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2022/07/data88818554-bdbee4.jpg)
Foto Jason Alden/Bloomberg
Gliders noemen vliegtuigbouwers ze. Zweefvliegtuigen. Vaktaal voor nieuwe passagiersvliegtuigen die nog niet zijn voorzien van motoren. Die kiest de klant, de luchtvaartmaatschappij, gewoonlijk pas aan het einde van de bouw.
Die volgorde is gebruikelijk. Luchtvaartmaatschappijen onderhandelen separaat met motormakers. Dat zijn externe leveranciers als CFM, Pratt & Whitney of Rolls-Royce. Zo bestelde Air France-KLM laatst eerst honderd Airbus A320neo’s, en pas later de motoren ervoor bij het Frans-Amerikaanse CFM. Als Airbus of Boeing de motoren eenmaal aan een toestel heeft bevestigd, zijn zij aansprakelijk voor elk krasje.
Die praktijk speelt Airbus en Boeing nu ernstig parten. Zij krijgen pas betaald als een vliegtuig wordt afgeleverd: (nog) geen motor is dus (nog) geen geld. Door acute problemen bij toeleveranciers zoals motormakers – materiaaltekort, personeelsgebrek, sancties tegen Rusland – stokt de productie van ’s werelds grootste vliegtuigbouwers. Die willen ze bovendien graag vergroten, want de vraag trekt juist aan. Zie ook de drukte op Schiphol.
Nu de pandemie voorbij lijkt, willen luchtvaartmaatschappijen snel nieuwe toestellen hebben. Die zijn zuiniger (belangrijk bij hoge kerosineprijzen) en stiller (minder overlast) en ze stoten minder CO2 uit dan oudere types.
Ongekende complexiteit
De leveringsproblemen van Airbus en Boeing bleken deze week opnieuw, bij de presentatie van hun halfjaarcijfers. Airbus – met 59 procent marktaandeel ’s werelds grootste vliegtuigbouwer – had eind juni 26 gliders staan. In de fabrieken in Hamburg of Toulouse wachten zij op nieuwe motoren. Guillaume Faury, bestuursvoorzitter van Airbus, sprak over een „situatie van ongekende complexiteit in de wereld”.
In een telefonische toelichting voor analisten zei Faury woensdagavond dat hij dit jaar nog steeds een brutoresultaat van 5,5 miljard euro hoopt te halen, ook al verlaagt Airbus zijn productie. Het mikt nu op 700 nieuwe vliegtuigen. Eerder was dat 720.
In de eerste helft van 2022 haalde Airbus 24,8 miljard euro omzet, in vliegtuigen, helikopters, defensie- en ruimtevaartmaterieel. Dat was 1 procent meer dan in 2021. De winst daalde 15 procent naar 1,9 miljard euro.
Eerder die woensdag zei Boeing-topman David Calhoun dat hij dit jaar ruim 400 toestellen wil afleveren. Dat is 100 vliegtuigen minder dan eerder gemeld. Boeing leed het voorbije halfjaar 1,1 miljard euro verlies – tegenover 6 miljoen euro winst een jaar eerder – op 30 miljard euro omzet (min 5 procent) in vliegtuigen, defensie, ruimtevaart, onderhoud en training.
Beide fabrikanten verkopen nu vooral single aisle-toestellen, met één gangpad. Die vervoeren pakweg tweehonderd passagiers over middellange afstanden. De vraag naar vervoer op deze (toeristische) routes, binnen Europa bijvoorbeeld of van de VS naar Mexico, trekt als eerste aan. Het (meer zakelijke) intercontinentale verkeer daarentegen zit nog ver onder het niveau van 2019.
Airbus’ bestseller is de A320neo en varianten als de kleinere A319 en grotere A321. Het bedrijf maakt er 50 per maand. Dat moeten er over enkele jaren 75 worden – als de leveringsproblemen zijn opgelost.
Boeing kan daar nu eigenlijk niet tegenop. Het concern verkoopt vooral 737 MAX-toestellen. De grotere 787 Dreamliner, met twee gangpaden, mag nog niet worden geleverd door problemen met de Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA).
De MAX stond twee jaar aan de grond na crashes in Ethiopië en Indonesië, maar is na vele aanpassingen weer in productie. Boeing bouwt er nu 31 per maand. Meer wil topman Calhoun voorlopig ook niet maken, vertelde hij vorige week bij de tweejaarlijkse Farnborough Airshow in het Verenigd Koninkrijk. Calhoun houdt niet van gliders.
De productieproblemen betreffen niet alleen motoren. Boeing heeft bijvoorbeeld ook een tekort aan connectoren voor de elektrische bedrading en tape om panelen vast te zetten.
Een andere schakelaar of een ander rolletje tape gebruiken, mag niet zomaar in de vliegtuigbouw. Om veiligheidsredenen is het materiaalgebruik in de luchtvaart streng gereguleerd.
Verstoorde handelsrelatie
Bij de Farnborough Airshow ging het niet alleen over logistieke problemen. Boeing gebruikte de show vorige week ook om zijn imago wat op te poetsen. Het verloor de afgelopen jaren veel prestige én marktaandeel op Airbus. Dat laatste is geen favoriet gespreksonderwerp van Calhoun. „Op dit moment is marktaandeel minder belangrijk”, zei hij onlangs in een interview.
Liever wijst hij op de vele orders die Boeing vorige week rond kreeg. Zo bestelde Delta Air Lines 100 toestellen van het type 737 MAX-10, de grootste variant van de MAX. Cataloguswaarde samen (zonder korting): 13,2 miljard euro. Airbus was minder scheutig met persberichten vanuit Farnborough.
Maar de écht belangrijke deal – waarvan Boeing behoorlijk zou balen – sloot Airbus al op 1 juli. De drie grote Chinese staatsluchtvaartmaatschappijen bestelden bijna 300 vliegtuigen uit de A320-reeks. Voor omgerekend 36 miljard euro krijgen China Eastern (partner van Air France-KLM), Air China (met dochter Shenzhen Airlines) en China Southern elk zo’n 100 toestellen.
Over de Chinees-Europese deal is jaren onderhandeld, aldus anonieme bronnen in zakenkranten. Het akkoord toont het belang van goede internationale betrekkingen, reageerde Boeing-topman Calhoun bitter. Boe-ing voelt zich slachtoffer van de verstoorde handelsrelatie tussen de VS en China.
Onzekerheden
Los van de handelsoorlog zouden de Chinese luchtvaartmaatschappijen al eerder hebben geklaagd over „onzekerheden” bij levering door Boeing. Die onzekerheden komen niet uit de lucht vallen; het heeft alles te maken met het debat tussen Boeing en de Amerikaanse luchtvaartautoriteit.
Na de crashes van de MAX-8 moet de FAA nog drie nieuwe vliegtuigtypen van Boeing certificeren: de kleinere 737 MAX-7, de grotere MAX-10 en de 787 Dreamliner. Zonder FAA-stempel – EASA in Europa – mag een toestel niet de lucht in.
Is de certificering van de MAX-7 en MAX-10 niet afgerond vóór december, zo eiste het Amerikaanse Congres na onderzoek naar de crashes, dan moet Boeing een deel van de cockpit opnieuw ontwerpen. Dat gaat het bedrijf veel tijd en geld kosten.
De productie van de 787 Dreamliner – 200 tot ruim 300 passagiers – ligt al twee jaar stil door allerlei defecten. De FAA is kritisch over het ontwerp, ook al omdat zij zelf onder vuur lag na de crashes van de 737 MAX. De toezichthouder zou te veel hebben vertrouwd op de vliegtuigbouwer.
Boeing-baas Calhoun meldde woensdag dat de certificering van de Dreamliner „in de laatste fase” zit. Dat is goed nieuws voor KLM. De Nederlandse maatschappij vliegt al met achttien Dreamliners en bestelde er nog tien. Bij de fabriek in Charleston, South Carolina, staan al tijden drie 787’s klaar voor KLM. Boeing heeft miljarden uitgetrokken om luchtvaartmaatschappijen te compenseren voor de vertraging.
