Je hoeft geen auto meer te bezitten om hem te rijden: het succes van de deelauto

Je bent zeker wel blij als de bus of de trein niet rijdt, vragen mensen weleens aan Karina Tiekstra. „Nu weer, met de staking in het streekvervoer”, zegt de directeur van het Amsterdamse deelautobedrijf MyWheels. „Mensen zoeken alternatief vervoer en komen dan uit bij een deelauto. Ook tijdens de NS-stakingen vorig jaar steeg het aantal verhuringen.”

Toch zit Tiekstra, die deelauto’s verhuurt in negentig grotere gemeenten in Nederland, helemaal niet te wachten op verschraling van het openbaar vervoer. „Het ov en de deelauto hebben elkaar nodig. Mensen zien alleen af van een eigen auto als ze kunnen kiezen uit meer typen vervoer.” Alleen die combinatie, zegt Tiekstra, brengt Nederland van 9 miljoen auto’s nu naar 1 miljoen in 2030, het aantal dat volgens MyWheels nodig is om Nederland mobiel te houden.

Hoe realistisch is dat? Voor velen is de auto vrijheid, controle, status, en een manier om naar de ochtenddienst te komen, of weer thuis in het dorp na een avondje theater in de stad. Veel autobezitters onderschatten daarbij, bewust of onbewust, wat hun auto per maand kost.

„Jammer genoeg is de heersende gedachte nog steeds dat je een auto moet bezitten om erin te kunnen rijden”, stelt Erik Rutten van SnappCar, het autodeelplatform van en voor particulieren. „Auto’s staan 90 procent van de tijd stil. Het is niet langer houdbaar dat het aantal blijft groeien.” Minder auto’s op straat, benadrukken de deelautobedrijven, geeft minder uitstoot van CO₂, stikstof en fijnstof, tijdens het rijden én bij de productie, en meer ruimte voor andere zaken. Wil je als stad bouwen op inbreidingslocaties, dan moet je de norm van pakweg 1,7 parkeerplekken per woning misschien wel loslaten.

„Wij leveren een positieve bijdrage aan de invulling van de openbare ruimte”, zegt Andrew Berkhout van Greenwheels in Rotterdam, het bekendste autodeelbedrijf van Nederland. „Elke deelauto haalt elf privéauto’s van de straat.”

De deelauto is al jaren een veelbelovende ontwikkeling, stelt ook het kennisplatform voor mobiliteit CROW-KpVV. Autodelen is een belangrijk instrument om diverse beleidsdoelen te halen, schrijven de experts van CROW. Ze noemen bereikbaarheid, leefbaarheid, sociale inclusie, klimaat, circulaire economie, gezondheid en ruimtelijke ordening. „Een deelauto vergroot de mobiliteit van mensen in met name stedelijke gebieden, waar de ruimte voor een privéauto schaars en duur is”, aldus CROW.

Schoner, jonger, kleiner

Denken vanuit gebruik in plaats van bezit past volgens de organisatie in de transitie naar duurzamer vervoer en het opkomende thema ‘brede welvaart’. Daarbij gaat het niet alleen om materiële zaken, maar ook om gezondheid, onderwijs, milieu en leefomgeving. Deelauto’s zijn schoner, aldus CROW, want ze zijn vaak jonger en kleiner dan privéauto’s. En duurzamer, want gebruikers kiezen hun vervoer bewuster en leggen minder kilometers af per auto.

„Maar”, zegt onderzoeker Christian Ratering van CROW, „veel gemeenten moeten nog vertrouwen krijgen in autodelen. Er is vaak angst dat de deelauto niet aanslaat en bewoners alsnog een eigen auto kopen. Gemeenten hebben vragen over het eventuele tekort aan parkeerplaatsen en hoe dat moet worden opgelost”, zegt Ratering, die eerder bij de gemeenten Nieuwegein en Ede werkte aan parkeerbeleid.

Steeds meer consumenten zien de voordelen van autodelen, blijkt uit de jaarcijfers van de drie grootste aanbieders. Greenwheels, MyWheels en SnappCar zagen het aantal gebruikers, de gereden kilometers en het gebruik per auto fors groeien. Ook Share Now, dat alleen in Amsterdam actief is, meldde een recordjaar. Maar dat stijgende gebruik vertaalt zich nog niet altijd in forse winstcijfers.

De aanbieders willen weinig kwijt over hun financiële resultaten. Duidelijk is wel dat ze de afgelopen jaren niet of nauwelijks winst maakten.

Het tekent de economisch zware tijden in de sector, waar eerst aanzienlijk moet worden geïnvesteerd in (elektrische) auto’s en digitale voorzieningen voordat het geld binnenkomt. Een aantal kleinere aanbieders verdween van de markt of werd overgenomen. Go Sharing, bekend van de groene, vaak overlast gevende deelscooters, verhuurt niet langer auto’s in Nederland. WeGo vormde zich om tot IT-bedrijf voor autodelen.

En Share Now richt zich dus alleen nog op Amsterdam. Dit laatste bedrijf ontstond uit een fusie van Car2Go (Mercedes) en DriveNow (BMW) en werd in 2022 gekocht door Stellantis (Opel, Fiat, Peugeot).

„De deelauto is een niche die blijft groeien”, zegt Andrew Berkhout van Greenwheels. Het bedrijf had vorig jaar 53 procent meer gebruikers dan in 2021. „Nog niet eerder zagen wij zo’n harde groei.” In december was die zelfs 95 procent hoger dan een jaar eerder, en in januari hield die sterke groei aan. In 2022 reden de 2.500 Green-wheels-auto’s 20 procent meer kilometers dan het jaar ervoor.

Berkhout: „De groei komt vooral door de gestegen kosten voor autobezit. Nog nooit betaalde je zo veel voor het bezit van een auto, en ook de brandstofprijzen stegen naar recordhoogte.”

Een parkeerplaats van een deelauto. Foto Isa Wolthuis

Na twee verliesgevende ‘coronajaren’ maakte Greenwheels het afgelopen jaar weer winst, aldus Berkhout, net als voor de pandemie. Hoeveel wil hij niet zeggen. „Dit jaar willen wij de winst verdubbelen, ook al is dat niet ons primaire doel – we willen steden leefbaarder maken.” Het aantal elektrische auto’s van zijn bedrijf moet omhoog, van 115 nu naar ruim 350.

Greenwheels, sinds 2015 eigendom van Volkswagen Financial Services (60 procent) en autohandel (en VW-importeur Pon Holdings (40 procent), haalde vorig jaar een omzet van enkele tientallen miljoenen euro’s. Berkhout: „De markt is de afgelopen jaren verdubbeld. MyWheels bestond een paar geleden nauwelijks en nu zijn ze in auto’s bijna net zo groot als wij.”

Alleen elektrisch

De pandemie was een omslagpunt voor MyWheels, zegt directeur Karina Tiekstra. „Mensen durfden niet langer met het ov en zochten naar eigen vervoer.” Ook MyWheels groeide flink in 2022. Gebruikers reden twee keer zoveel kilometers als in 2021. Het aantal klanten steeg met 60 procent naar 350.000. En de omzet was 2,5 keer hoger dan in 2021. Dankzij overnames van branchegenoten Connect Car en Amber heeft MyWheels nu 2.900 deelauto’s; 60 procent is elektrisch. „We breiden alleen nog uit met elektrische voertuigen.”

MyWheels leed over heel 2022 verlies. „Eind 2022 gingen we richting break-even.” Grootaandeelhouder is The Sharing Group van webhostingbedrijf MijnDomein. Andere aandeelhouders zijn onder meer de Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij en de Eindhovense autodealergroep Pala.

Ook het delen van de eigen auto groeit, zegt directeur Erik Rutten van SnappCar. Bij zijn platform zijn ruim 1 miljoen gebruikers ingeschreven. Hij heeft 50.000 auto’s in het bestand. Daarvan werden er vorig jaar 9.000 actief gedeeld. „Onze omzet nam in 2022 met 25 tot 30 procent toe. Dat is vergelijkbaar met voorgaande jaren.” Rutten wil geen bedragen noemen. SnappCar krijgt een provisie op elke ritprijs van 13 procent; huurders betalen nog eens 10 procent van de ritprijs voor een allriskverzekering.

„In Nederland waren wij winstgevend, maar door investeringen in Duitsland en Zweden leed het bedrijf als totaal vorig jaar verlies”, zegt Rutten. „Ons plan is nu dat wij eind 2025 winst maken.” Aandeelhouders zijn de oprichters, de Utrechtse dealergroep AutoBinck, het Koeweitse energiebedrijf Q8 en een Deens investeringsfonds. Ook hebben particuliere investeerders (crowdfunders) uit de beginjaren nog aandelen.

Voor wie puur kijkt naar de kosten – en niet naar het milieu – is autodelen niet altijd voordeliger. Consumentenorganisatie Milieu Centraal schrijft: „Voor dagelijks woon-werkverkeer is een deelauto duur en is de trein of een eigen auto voordeliger. Maar heb je af en toe een auto nodig voor je werk, bijvoorbeeld voor plekken waar je moeilijk met het ov kunt komen, dan kan een deelauto wel voordeliger zijn.”

De grootste deelautobedrijven van Nederland vinden dat de overheid – zowel Rijk als gemeenten – meer zou kunnen doen om auto’s delen te stimuleren.

Belastingverlaging

Het Rijk moet zijn „zeer autocentrische beleid” nu eens loslaten, zegt Rutten (SnappCar). Verlagen van brandstofaccijns en subsidiëren van elektrische auto’s leidt alleen maar tot meer privéauto’s. „Wij zijn niet tegen elektrische auto’s, integendeel. Maar die subsidies werken in de hand dat mensen auto’s blijven kopen.”

Ook het kabinetsplan om de autobelastingen te hervormen en een kilometerheffing te introduceren kan het aantal auto’s doen groeien. Rutten: „Als we moeten ‘betalen naar gebruik’ en niet meer voor bezit, blijft het aantrekkelijk een eigen auto te kopen.” De Tweede Kamer praat donderdag over autobelastingen.

Investeer ook in deelmobiliteit, zegt Rutten, bijvoorbeeld via het Nationaal Groeifonds, niet alleen in de smartphones van Fairphone of de zonneauto’s van Lightyear. „Ik begrijp het wel, dat zijn lekker concrete zaken, maar met een investering van 50 tot 100 miljoen in deelauto’s speel je in steden een zee aan parkeerruimte vrij.”

Berkhout, van Greenwheels, wil dat de overheid de btw op autodelen verlaagt. „Waarom wordt onze vorm van vervoer belast met 21 procent en het ov met 9 procent? Een belastingverlaging maakt de deelauto goedkoper. Soms hikken mensen aan tegen de prijs van een deelauto. Maar lang niet iedereen heeft door wat een eigen auto kost.”

Ook veel gemeenten kunnen een stuk meer doen om deelmobiliteit te stimuleren, vinden de aanbieders. „Steden als Amsterdam en Utrecht zijn voorlopers”, zegt Tiekstra (MyWheels). Zo kondigde Amsterdam deze maand aan dat de stad het aantal ‘buurthubs’ uitbreidt. Daar vinden bewoners allerlei vormen van deelvervoer.

„Auto’s staan het grootste deel van de dag stil en nemen ongeveer 11 procent van onze openbare ruimte in beslag”, aldus wethouder Melanie van der Horst (Verkeer en Vervoer, D66) in een persbericht over de buurthubs. „Als we ons vervoer meer gezamenlijk organiseren, dan kunnen we die ruimte gebruiken voor dingen die veel mensen belangrijk vinden: bomen en groen, plek om te zitten en te spelen, te wandelen en te fietsen.”

Voorbeeld Amsterdam

Amsterdam kan een voorbeeld zijn voor gemeenten op het gebied van deelmobiliteit, zegt Ratering (CROW). „Veel gemeenten hebben nog niet genoeg kennis van het onderwerp. Hoelang wordt zo’n deelauto gebruikt? Staat hij vaak stil? Gaan mensen minder met de bus? Niet alle gemeenten zijn al zover dat ze schaarse parkeerplekken beschikbaar stellen voor deelauto’s.”

Een gemeente kan heel concrete stappen nemen om delen van particuliere auto’s te stimuleren, zegt Rutten van SnappCar. „Geef mensen die hun eigen auto delen korting op een parkeervergunning. Zonder wachttijd. Of bied autodelers korting op de wegenbelasting.”

Berkhout (Greenwheels) zegt dat gemeentes heel goed begrijpen dat deelmobiliteit een antwoord kan zijn op de vraag hoe ze slim moeten omgaan met de schaarse openbare ruimte. „In het begin worstelen ze met die vaste parkeerplek die wij vragen. Helemaal als het gaat om een plek voor een elektrische auto. Een gemeente die nog weinig ervaring heeft met autodelen, doet soms een jaar over een aanvraag voor een plek.”

Maar die parkeerplek, zegt hij, is nu precies een van de redenen dat iemand wil autodelen. „Ik heb zelf twaalf jaar in Amsterdam gewoond. Daar kun je zo een kwartier of langer rondrijden op zoek naar een parkeerplek. Dat begint op een gegeven moment heel vervelend te worden. Zeker als het nog drukker wordt en de stad nog ‘autoluwer’.”