Het openbaar vervoer in Nederland loopt vast

Weer minder treinen. De Nederlandse Spoorwegen snijden vanaf volgende week maandag opnieuw in de dienstregeling vanwege het tekort aan machinisten en conducteurs.

Dat is niet alleen slecht nieuws voor treinreizigers in bijvoorbeeld Schagen, Haarlem en Rotterdam, waar minder intercity’s zullen rijden. De ingreep draagt ook bij aan de verschraling van het openbaar vervoer in Nederland. En aan een toenemende vervoersarmoede, die vooral bewoners buiten de grote stad raakt.

Het ov is voor veel mensen nauwelijks meer een alternatief om op werk of school te komen, stelde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) maandag. Zonder auto zijn die voorzieningen vaak lastig te bereiken. Dat merkt de oudere die zonder auto lastig naar het ziekenhuis kan. Dat merkt ook de scholier die lang moet fietsen naar zijn opleiding. De aankondiging van NS en de publicatie van het onderzoek van adviesorgaan PBL illustreren hoe de mobiliteit in Nederland onder druk staat.

Het openbaar vervoer loopt vast – terwijl trein, bus, tram en metro juist moeten bijdragen aan minder uitstoot en een betere bereikbaarheid van nieuwe woningen. Zonder de trein en de elektrische bus lukt het Nederland niet in 2050 klimaatneutraal te zijn. Zonder ov mislukt de duurzame bouw van tientallen nieuwe woonwijken – nieuwe bewoners kopen dan een auto in plaats van een ov-kaart.

Dinsdag debatteert de commissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer over NS, het openbaar vervoer, en de manier waarop het spoor in Nederland moet worden ingericht. Er is in elk geval genoeg om over te praten. De nieuwe ingrepen in de dienstregeling natuurlijk, die NS maandagochtend meldde. Nu zijn het de trajecten Amsterdam-Den Haag, Rotterdam-Utrecht, Alkmaar-Haarlem en Schagen-Alkmaar waar snelle treinen sneuvelen. Ook op vijftien trajecten van sprinters schrapt NS treinen. Dat zal leiden tot drukkere coupés en meer overstappen.

In augustus kondigde NS al aan dat vanaf medio december minstens 10 procent minder treinen zullen rijden. Zo krijgt de reiziger meer zekerheid, aldus NS. „Toch kan het voorkomen dat treinen op het laatste moment uitvallen, omdat het tekort aan personeel nog groter is dan verwacht”, zei een NS-woordvoerder maandag.

Net als andere vervoerders heeft NS last van de krappe arbeidsmarkt: het bedrijf heeft 2.200 vacatures op 20.000 banen. Dat tekort is er niet van de ene op de andere dag. Waarom, wilde de Tweede Kamer half oktober tijdens een hoorzitting met leidinggevenden van NS weten, heeft NS dat zo laten oplopen? Volgens commercieel directeur Tjalling Smit heeft het bedrijf „mogelijk te lang gedacht dat de personele problemen eenvoudig op te lossen waren. We hebben te lang het idee gehad dat we dit met de gewone werving konden oplossen.” Met de kennis van nu, zei hij, heeft NS „wellicht te lang” gewacht met structurele oplossingen.

Ingewikkelde bedrijfsvoering

Critici stellen dat het bedrijf al lang had kunnen zien aankomen dat het personeel vergrijst. Dat geldt overigens voor meer ov-bedrijven. Zo is de gemiddelde leeftijd van buschauffeurs bij veel stad- en streekvervoerders relatief hoog. Het ov zou ook meer moeten doen om werknemers te trekken die niet voltijds willen werken. In het vervoer werd deeltijdwerken lang ontmoedigd.

Volgens vervoerexperts heeft NS de bedrijfsvoering ook te ingewikkeld gemaakt. Het bedrijf rijdt veel ‘lange’ lijnen: van Vlissingen naar Noord-Nederland, van Den Helder naar Nijmegen. Zo hangt bijna de hele dienstregeling in Nederland samen. Eén vertraging en het hele treinschema valt in puin. Losse regionale lijnen zijn simpeler.

Reizigersvereniging Rover waarschuwt al tijden voor de verschraling van het ov in Nederland. Vervoerders kiezen te gemakkelijk voor het schrappen van treinen om de problemen door het personeelstekort op te lossen, aldus Rover begin oktober.

Lees ook dit stuk: De problemen op het spoor zijn nog lang niet voorbij

De vereniging meldde maandag dat het vorige maand fors meer klachten van NS-reizigers heeft ontvangen dan gebruikelijk. De meeste klagers noemden het traject Zwolle-Utrecht, op dit moment de enige verbinding vanuit het noorden met de Randstad. Door een ongeluk met een hoogspanningskabel is op het alternatieve traject – via Dronten en Lelystad – tot zeker half december geen treinverkeer mogelijk.

Rover vindt dat NS minder star moet zijn en bijvoorbeeld met één in plaats van twee conducteurs op lange treinen moet gaan rijden. NS houdt dat grotendeels af, vanwege de veiligheid, maar heeft nu wel het plan om externe beveiligers in te huren die als tweede persoon op de trein mee kunnen. Vakbond FNV heeft dat voorstel vorige week goedgekeurd. De vraag is alleen: kan NS wel de beveiligers vinden die Schiphol al maanden zoekt?

Hand in eigen boezem

Begin oktober meldde staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) dat zij aan het einde van het jaar „een stevige evaluatie” zou voeren met NS. De manier waarop reizigers nu worden bediend, noemde ze „niet voldoende”.

Vervoersdeskundigen stellen dat het kabinet ook naar zichzelf moet kijken als het gaat om de moeizame situatie in het ov. Waarom kiest het kabinet bijvoorbeeld voor de verlaging van de brandstofaccijns (à 2,3 miljard euro) terwijl dat geld ook had kunnen worden besteed aan het ov?

Het PBL schrijft in het onderzoek van maandag dat het vervoersbeleid nu te veel is gericht op het oplossen van files. „Congestie op snelwegen in de Randstad is niet de kern van het bereikbaarheidsprobleem.” Het gaat volgens de onderzoekers eerder om de beperkte bereikbaarheid per ov en fiets in de stadsranden, de suburbane kernen en in landelijk gebied. Zo kan 30 procent van de ouderen in Nederland binnen een half uur geen enkel ziekenhuis of buitenpolikliniek bereiken als zij geen auto hebben. Jongeren ondervinden lange reistijden op weg naar school.

Vervoersarmoede gaat niet alleen over bereikbaarheid. Ook de betaalbaarheid staat onder druk. In Den Haag/Rotterdam en Groningen/Drenthe gingen de regionale overheden (opdrachtgevers van de vervoerders) onlangs akkoord met een forse prijsverhoging: 7,24 procent. Volgens vervoerders is dat nodig; brandstof en onderhoud zijn veel duurder geworden.

De prijs van het ov is ook in de Tweede Kamer onderwerp van gesprek. Rover wil dat het ministerie van Infrastructuur meer controle krijgt over de tarieven. NS wil graag kunnen variëren met de prijzen om de drukte te spreiden. Dat kan leiden tot lagere prijzen in de daluren, maar – vreest Rover – ook tot duurdere spitskaartjes.