Haven van Rotterdam ziet vervoersstromen veranderen

Stap voor stap, vracht voor vracht, komt in de Rotterdamse haven een einde aan de handel met Rusland. Nog steeds komen in de grootste haven van Europa tankers aan vanuit Rusland en nog steeds vertrekken vrachtschepen van Rotterdam naar Russische havens. Maar de westerse sancties wegens de inval in Oekraïne worden er steeds meer voelbaar.

Het containervervoer met Rusland ligt stil – ergens in de haven staan nog 85 geblokkeerde containers – en bedrijven nemen al een voorschot op komende importverboden op kolen, ruwe olie en olieproducten. De krimpende handel met Rusland heeft echter nog niet geleid tot minder overslag in Rotterdam. Dat blijkt uit de halfjaarcijfers die het Havenbedrijf Rotterdam vrijdag publiceerde.

Van januari tot en met juni 2022 verwerkte de haven 233 miljoen ton goederen, van ijzererts en tarwe tot containers en vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, LNG). Ondanks ‘Oekraïne’ waren aanvoer en afvoer samen bijna 1 procent hoger dan in het eerste halfjaar van 2021.

Directeur Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam toonde zich vrijdag positief over de resultaten tijdens de presentatie op de zeventiende verdieping van het World Port Center. Maar hij uitte ook zijn zorgen over de Europese afhankelijkheid van Russische energie. „De huidige geopolitieke situatie maakt Europa erg kwetsbaar.”

Lees ook: Groenewaterstoffabriek van Shell is een ‘serieus begin’

Blij was hij ook met de „concrete stappen” die zijn gezet bij het verduurzamen van de energievoorziening en het vergroten van de energie-onafhankelijkheid. Hij wees op Shell, dat in het havengebied de grootste waterstoffabriek van Europa gaat bouwen, en het Finse energieconcern Neste, dat hier een grote fabriek voor biobrandstoffen wil neerzetten. Die moet Schiphol vanaf 2030 van biokerosine voorzien. In totaal hebben bedrijven beloofd 3 miljard euro te investeren in de energietransitie.

Transportstromen veranderen

Het tekent de ongekende verschuiving die de Rotterdamse haven doormaakt. De transportstromen veranderen – en die ontwikkeling lijkt sterker dan Rotterdam in decennia heeft gezien.

Via de Rotterdamse haven werden altijd veel energiedragers uit Rusland geïmporteerd – vorig jaar kwam nog 30 procent van de ruwe olie uit Rusland, 25 procent van het LNG en 20 procent van de olieproducten. Maar die aandelen nemen nu af. In het eerste halfjaar daalde de Rusland-gerelateerde overslag met 22 procent.

Er komt nu meer olie uit Irak en Brazilië. Vanaf december geldt een Europees verbod op de import van olie uit Rusland. Kolen komen nu meer uit Colombia – in augustus mogen geen Russische kolen meer worden geïmporteerd. De aanvoer van kolen voor de Duitse staalindustrie is gedaald, wegens de hoge inflatie en de afnemende vraag van onder meer de auto-industrie. De meeste kolen in Rotterdam zijn bestemd voor elektriciteitscentrales. En de LNG-schepen met hun kenmerkende bolvormige tanks brengen in Rotterdam nu meer vloeibaar aardgas uit Noorwegen, de VS en Spanje (dankzij pijpleidingen vanuit Algerije en Marokko).

Ondertussen gaat de Russische ruwe olie via Rotterdam nu niet meer naar westerse raffinaderijen, maar naar raffinaderijen in India. En vanuit Rotterdam wordt minder schroot vervoerd naar Turkije; Turkse fabrieken kunnen nu goedkoop staal uit Rusland betrekken.

Lees ook: Bij een lading voor Rusland gaat de grote knipschaar in de container

Containers

Het containertransport van en naar Rusland is stilgevallen, meldt het Havenbedrijf. Op 1 juli stonden nog 1.465 containers met Russische lading vast in de haven van Rotterdam; 1.380 containers heeft de douane inmiddels vrijgegeven, 85 zijn er geblokkeerd want die bevatten goederen die onder de sancties vallen. De vrijgegeven containers kunnen worden opgehaald. „Maar ik betwijfel of dat ooit nog gaat gebeuren”, aldus Castelein.

De aanhoudende problemen in het wereldwijde containervervoer zorgen voor vertragingen en verstoppingen bij de Rotterdamse terminals. „Er ligt geen schip meer op schema”, zei Castelein vrijdag.

Om tijd in te halen schrappen grote containerschepen nu vaak havens uit hun vaarschema. Rotterdam kende daarom 9,4 procent minder ‘aanlopen’ van containerschepen dan voor de coronacrisis. Daarbij lossen zij meer containers per aanloop. Dat leidt tot een piekbelasting op de terminals, drukke kades en vertragingen.

Hoe lang de congestie in het containervervoer aanhoudt is onduidelijk. De vrachttarieven dalen wel – mede doordat de eerste nieuwe schepen die reders hebben besteld nu worden geleverd. Enige tijd geleden kostte het transport van Azië naar Rotterdam nog 18.000 euro per container; nu is dat 10.000 tot 12.000 euro.

Castelein benadrukte vrijdag opnieuw dat stikstof een groot knelpunt is voor de haven. Volgens hem lopen zeker 35 grote projecten, onder meer op het gebied van de energietransitie, vertraging op omdat drie jaar na de stikstofuitspraak van de Raad van State nog veel onduidelijkheid is in dit dossier. De industrie in de haven is goed voor 1 procent van de stikstofuitstoot in Nederland (landbouw: 43,9 procent; wegverkeer: 6,7 procent – bron RIVM).

Castelein ging vooral in op het Porthos-project. Twintig kilometer uit de kust van Hoek van Holland willen Shell en ExxonMobil en waterstofproducenten Air Liquide en Air Products koolstofdioxide opslaan. Het was de bedoeling dat deze installatie vanaf 2024 operationeel zou zijn, maar of dat lukt, is nog de vraag.

De stikstofproblematiek maakt de komst van Porthos onzeker. Dat heeft te maken met de zogenoemde ‘bouwvrijstelling’. Die bepaalt dat bouwers, bijvoorbeeld van het Porthos-project, tijdelijk (meer) stikstof mogen uitstoten, zolang die emissies maar stoppen als het werk klaar is.

Op dit moment loopt bij de Raad van State een zaak tegen het ministerie van Economische Zaken vanwege de ‘bouwvrijstelling’. Vermoedelijk doet de Raad in oktober uitspraak.

Sjouwers en sjorders

Tot slot vroeg Castelein aandacht voor de personeelstekorten in de haven. Volgens hem zijn er meer dan achtduizend vacatures. „Veel mensen denken dat het werk in de haven altijd zwaar en vies is”, aldus Castelein. „Ten onrechte. Bovendien betaalt ongeschoold werk in de haven vaak beter dan bijvoorbeeld op Schiphol.”

Ter vergelijking: op de luchthaven strijden de vakbonden voor een uurloon van 14 euro voor koffersjouwers en platformmedewerkers (dat is exclusief zomerbonus). In Rotterdam krijgen sjorders die containers en stukgoed vastzetten op zeeschepen 37 euro per uur. Containers sjorren is overigens wel zwaar werk.