De vijf hoofdpijndossiers die Wouter Koolmees als NS-topman zal treffen

Mocht Wouter Koolmees nog niet weten welke problemen hem te wachten staan als nieuwe president-directeur van NS dan hoeft hij slechts één filmpje te kijken.

Zeven minuten duurt de interne video die interim-bestuursvoorzitter Bert Groenewegen vorige week opnam voor de 20.000 medewerkers.

„Het gaat niet goed met ons bedrijf”, begint de tijdelijke NS-topman zijn verhaal. „We hebben te weinig reizigers, te weinig inkomsten en de werkdruk is onaanvaardbaar hoog.” De buitenwereld en de reizigers zijn in korte tijd zeer kritisch geworden op de NS, aldus Groenewegen.

„Als we zo doorgaan, moeten we wellicht besluiten onze dienstverlening verder af te schalen.” Nog meer treinen laten uitvallen dan nu, vanwege personeelstekort. Groenewegen maakt zich zorgen over de werkdruk en het tekort aan collega’s. Bovendien, vindt hij, wordt het Nederlandse spoor bedreigd door de Haagse spoorplannen voor meer marktwerking.

Zo gaat financieel directeur Groenewegen – die waarnam sinds Marjan Rintel 1 juli begon bij KLM – de hoofdpijndossiers langs die vanaf 1 november op het bordje liggen van Wouter Koolmees.

NS maakte maandag bekend dat de oud-minister van Sociale Zaken voor vier jaar is aangesteld. De nieuwe president-directeur is geen vrouw, zoals het ministerie van Financiën graag wilde, maar is wel een goede bekende van die grootaandeelhouder. De D66’er begon er als ambtenaar en werkte lang samen met de huidige minister, partijgenoot Sigrid Kaag.

Koolmees houdt van ingewikkelde dossiers. Het pensioenakkoord bijvoorbeeld, dat hij als minister in 2020 sloot met sociale partners. „Héérlijk!”, noemde hij dat. Stap voor stap een puzzel leggen vindt hij leuk. Een probleem afpellen. Een meerderheid verzamelen voor een deal over een ingewikkelde kwestie.

Koolmees pronkt niet graag met de uitkomsten, zegt men in Den Haag. Hij heeft een „volledig gebrek aan ego”, zei collega Eppo Bruins (ChristenUnie) ooit. „Over het pensioenakkoord zei hij een tijd geleden: al moet ik in een tutu op het Plein dansen, ik doe het als het nodig is.”

Koolmees treft als hij op 1 november begint als topman bij NS minstens vier hoofdpijndossiers aan.

Lees ook: De problemen op het spoor zijn nog lang niet voorbij

1Meer marktwerking op het hoofdrailnet

Misschien wel het meest urgente en in elk geval het meest politieke dossier. De toekomst van het Nederlandse spoor staat binnenkort centraal in de Tweede Kamer. Op 1 november, Koolmees’ eerste werkdag, praat de Kamer over de vraag wie vanaf 2025 de belangrijkste spoorverbindingen van Nederland mag rijden. Die heten samen het hoofdrailnet.

Toenmalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) bepaalde twee jaar geleden dat NS het hoofdrailnet mag blijven exploiteren. Dat is tegen de Europese regels voor meer marktwerking op het spoor, zeggen concurrenten. Het kabinet moet meer lijnen (intercity’s, sprinters, internationale verbindingen) aan de markt laten.

„De buitenwereld zaagt aan onze stoelpoten”, stelde Groenewegen in zijn video. „Het doemscenario van een groot commercieel experiment op het spoor wordt steeds waarschijnlijker.” Hij hekelt de in zijn ogen doorgeschoten marktwerking in Nederland – zorg, energie. Volgens NS is het spoor elders in Europa nauwelijks geliberaliseerd; concurrenten spreken dat tegen.

De Europese Commissie is een juridische procedure begonnen tegen Nederland vanwege de onderhandse gunning van het hoofd-railnet.

2 De forens terugkrijgen in de trein

In het bericht dat NS maandag verspreidde, citeert het bedrijf Wouter Koolmees. „Ik ken NS in de hoedanigheid van reiziger goed, ik ben een grootverbruiker van de trein.” Dan heeft hij ongetwijfeld gemerkt dat het de afgelopen maanden relatief rustig was in de trein.

Sinds de pandemie reizen forenzen veel minder met de trein. Studenten en scholieren zijn terug, net als dagjesmensen in het weekend, maar de kantoorwerker treint geen vijf dagen per week meer naar het werk. Dat raakt NS hard. Zakelijke reizigers brengen het meeste geld binnen.

NS denkt daarom hard na over een andersoortige dienstregeling. Waarom, vragen de planners zich af, zouden wij elke werkdag hetzelfde aantal treinen laten rijden? Nu de ochtendspits woensdag of vrijdag op veel plaatsen nauwelijks meer bestaat – veel mensen werken dan thuis – is elk kwartier een trein laten rijden niet meer nodig. Eens per half uur volstaat. Of nog minder? Zo stapt NS af van de ‘horizontale’ dienstregeling, die altijd zekerheid gaf.

3 De kosten stijgen, maar de opbrengsten dalen

Minder reizigers betekent minder inkomsten. Als je de coronasteun van de overheid niet meetelt, leed NS in het eerste halfjaar van 2022 een verlies van 225 miljoen euro.

De ‘beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer’ (BV-OV), die het kabinet alle vervoersbedrijven gaf om door te blijven rijden tijdens de pandemie, loopt af in januari. Het ov krijgt nieuwe steun, maar die is veel lager. Mogelijk kan Koolmees, een van de architecten van de loonkostenregeling NOW en andere corona-steun, hier zijn kennis en ervaring inzetten.

Tegenover de dalende inkomsten staan stijgende kosten. NS sprak onlangs een loonsverhoging van circa 9 procent af. Ook moet het bedrijf rekening houden met hogere kosten voor het gebruik van het spoor. Infrabeheerder ProRail heeft al laten weten 12 procent duurder te worden.

Ongelimiteerd de kosten verhalen op de reizigers kan niet. NS mag de prijzen van een treinkaartje slechts beperkt verhogen. Toch stellen reizigersorganisaties als Rover dat het ministerie van Infrastructuur meer regie over de tarieven moet nemen.

Lees ook: Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS

4Niet genoeg machinisten en conducteurs

NS heeft 2.200 vacatures op 20.000 werknemers, stelde Groenewegen. Dat zijn met name machinisten en conducteurs. „De rek is eruit”, zei hij in de video. „Het werk drukt steeds zwaarder op een kleinere groep met alle gevolgen van dien: instabiele roosters, onvoldoende ruimte om vrij te nemen, en uitval.”

Hoe NS het personeelstekort wil bestrijden is niet duidelijk. Concurrenten wijzen op het verschil in de inzet van medewerkers. Waar NS op elke trein minstens één conducteur laat rijden, werkt Arriva, dat treinverkeer in het noorden, oosten en zuiden van het land verzorgt, met vliegende teams. Maar ook bij Arriva vallen treinen uit door een tekort aan personeel.

5Intern wantrouwen

Wouter Koolmees zal tot slot ook een dagtaak hebben aan het herstellen van het vertrouwen binnen NS. In de videoboodschap aan het personeel zegt Groenewegen: „We hebben te lang niet gezien hoe het echt met jullie ging. Achteraf hadden we dingen anders kunnen doen en moeten doen.” De directie had volgens hem „veel beter” naar de medewerkers moeten luisteren.

Zo’n instelling heeft Wouter Koolmees, vindt hij zelf. In een interview in NRC, vorig jaar zomer, zei hij op de vraag waarom hij geen lijsttrekker van D66 had willen worden: „In zo’n rol gaat het om het vergroten van tegenstellingen. Van nature en karakterologisch ben ik anders. Ik probeer juist altijd te kijken naar waar de overlap met anderen zit, en hoe je met elkaar kunt samenwerken.”