De treinen op de hogesnelheidslijn moeten nog langzamer rijden. Waarom?

De al door veel storingen geplaagde hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam wordt nog minder snel. Waar de treinen op een deel van het traject dat het Groene Hart doorsnijdt al langer niet de naamgevende ‘hoge snelheid’ van 300 kilometer per uur mochten halen, maar maximaal 160 mochten rijden, is dat nu verder verlaagd naar 120 kilometer per uur. Vijf vragen over wat er aan de hand is.

1 Wat veroorzaakt de nieuwe vertragingen op de hogesnelheidslijn?

Spoorwegbeheerder ProRail maakte donderdagavond bekend dat op een deel van het rechtstreekse traject tussen de twee grootste steden van het land treinen minder hard mogen rijden. De maatregel is genomen omdat uit een ‘quickscan’ van ProRail is gebleken dat op een deel waar al een snelheidsbeperking van 160 kilometer per uur gold, de snelheid verder omlaag moet.

Uit de snelle analyse is gebleken dat nog eens negen viaducten op het trajectdeel tussen Hoofddorp en de noordingang van de Groene Harttunnel bij Hazerswoude niet stevig genoeg zijn om de trillingen die gepaard gaan met snelrijdende treinen aan te kunnen. Dat was al bekend voor één viaduct bij Rijpwetering (vlak boven Leiden). Daar rijden treinen sinds het najaar van 2022 al met een snelheid van 80 kilometer per uur, omdat daar in het kunstwerk (zoals viaducten maar ook bruggen, sluizen en tunnels worden genoemd in de infrastructuurwereld) een constructiefout was ontdekt.

De negen viaducten hadden hetzelfde ontwerp als die bij Rijpwetering, en daarom was daar sinds de zomer van 2023 uit voorzorg de maximumsnelheid verlaagd tot 160 km/u. Uit de quickscan blijkt nu dat daarbij inderdaad dezelfde constructiefouten zijn gemaakt. De fouten zouden volgens deskundigen onder meer het gevolg zijn van verkeerd geslagen of te korte heipalen bij de aanleg van de hsl-viaducten – dat zoals ProRail in het persbericht benadrukt niet door de spoorbeheerder is gedaan maar door Rijkswaterstaat.

ProRail concludeert nu dat bij vijf viaducten, inclusief die bij Rijpwetering, zelfs geen 160 kilometer per uur kan worden gereden omdat daar scheurvorming is geconstateerd, veroorzaakt door de constructiefout met de heipalen. Bij Rijpwetering blijft de maximale snelheid 80 kilometer per uur, op de vier andere gaat de maximale snelheid naar 120 kilometer.

Op de vijf viaducten waar wel een constructiefout is ontdekt, maar nog geen schade is ontstaan, kan de maximale snelheid in principe op 160 kilometer per uur blijven. Maar omdat de viaducten met de beperking van 160 of 120 dicht bij elkaar liggen en tussentijds versnellen en vertragen niet gaat, rijden de treinen op het deel tussen Hoofddorp en de Groene Harttunnel in principe 120 kilometer per uur – en dus 80 bij Rijpwetering.

2 Wat zijn de consequenties voor reizigers?

ProRail gaf allereerst aan dat met de snelheidsverlaging veilig over de hogesnelheidslijn gereden kan worden – ondanks de scheuren. Voor de rest lijken de praktische consequenties voor reizigers enigszins mee te vallen.

De spoorbeheerder gaf donderdagavond in eerste instantie aan dat er treinen zouden uitvallen en er vertragingen konden optreden van een kwartier. Dat kwam vooral doordat de treindienstleiding de machinist telefonisch moest inlichten over de maximumsnelheid op bepaalde baanvakken. In de loop van de nacht heeft ProRail kunnen regelen dat het doorgeven van de snelheidsbeperkingen automatisch via de beveiligingssoftware loopt. Hierdoor kon demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur, CDA) vrijdag meedelen dat de schade wat betreft de dienstregeling wel meeviel. Volgens Heijnen kan op het traject hetzelfde aantal treinen blijven rijden, „zoals mensen dat gewend zijn”.

De NS liet daarna weten dat er inderdaad geen treinen zullen uitvallen in de dienstregeling en dat de vertragingen geen kwartier zouden bedragen, maar enkele minuten. Wel is de kans op uitval van treinen groter. „De dienstregeling wordt minder robuust, omdat door de snelheidsverlaging treinen dichter op elkaar zullen rijden en er daardoor minder tijd is om vertragingen in te halen”, aldus een woordvoerder. De internationale treinen die gebruikmaken van het hsl-spoor – die naar Brussel, Parijs en Londen – zullen door de snelheidsverlaging ook vertragingen oplopen.

3 Oké, het valt mee. Maar dit is toch de zoveelste hsl-domper?

Aan de hsl kleeft sinds de opening in 2009 inderdaad het imago van onbetrouwbaarheid. De lijn kampt al sinds de aanleg met technische storingen die de betrouwbaarheid van de dienstverlening ondergraven. Dat lag vooral aan de betrouwbaarheid van het rijdend materieel, met als dieptepunt het na veertig dagen van het spoor halen van de speciaal voor het traject bestelde Italiaanse treinstellen van de NS tussen Amsterdam en Brussel omdat de bodemplaten eronderuit vielen.

Fyra, zoals de treindienst destijds heette, roept nog altijd associaties op met compleet falen. Maar ook met de infrastructuur en de veiligheidssoftware op het hsl-spoor is in die jaren veel misgegaan.

Door de opstapeling van problemen is de dienstregeling voor reizigers al jaren structureel onbetrouwbaar. Vorig jaar was de Intercity direct, zoals de NS hun trein op het traject herdoopte na het Fyra-debacle, het slechtst presterende deel van de NS-dienstregeling. Vorig jaar november kwam minstens de helft van de IC direct-treinen te laat aan.

Dit jaar had voor de hsl juist een nieuwe start moeten worden. De NS heeft voor de exploitatie van de treinverbindingen tussen Amsterdam en Breda/Eindhoven een hele nieuwe serie intercity’s gekocht. Die zijn met ingang van de in december begonnen dienstregeling ingestroomd en kunnen, na uitgebreide testfases, in principe 200 kilometer per uur halen. In principe. Want ook die nieuwe IC’s moeten zich houden aan de nu door ProRail opgelegde beperkingen van 120 en 80 km/u op het spoordeel met de slechte viaducten.

4 Weer slecht nieuws over het spoor. Waar komt dat door?

Het spoor in Nederland piept en kraakt. Achterstallig onderhoud aan het spoor, de viaducten en de spoordijken speelt op alle baanvakken in het land. Vorig jaar november waarschuwde ProRail er nog voor dat een groot aantal spoordijken in het land kwalitatief afgeschreven zijn en niet meer opgewassen zijn tegen zwaarder of frequenter spoorgebruik.

Tegelijkertijd wordt er op grote schaal onderhoud gepleegd. Van Meppel en Zwolle tot Schiphol, Rotterdam en Amsterdam Centraal. Op veel trajecten reden hierdoor de treinen vorig jaar met meer vertragingen dan in voorgaande jaren. Er reden ook minder treinen dan contractueel met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is afgesproken.

Lees ook Ruim 2,5 jaar aan treinvertragingen, in één jaar. Waarom loopt het Nederlandse spoor zo vast?

Dit jaar wordt het er niet beter op waarschuwde de NS al: nog meer vertraging en treinuitval, al helemaal als het ProRail niet lukt om vaker doordeweeks overdag onderhoudswerk te laten uitvoeren. En dan is er nog het risico van onverwachte tegenvallers bij onderhoud, zoals nu op de hsl-lijn.

Dat achterstallig onderhoud van spoordijken en viaducten past in een breder beeld van de infrastructuur in Nederland. Ook Rijkswaterstaat moet viaducten of snelwegen stilleggen of maar mondjesmaat auto’s toelaten. Eerder deze week maakte Rijkswaterstaat bekend dat de aanbesteding van het onderhoud aan de Van Brienenoordbrug bij Rotterdam, een van de drukst bereden bruggen in Nederland, voorlopig stilgelegd wordt omdat er maar één gegadigde voor de werkzaamheden was en de prijs excessief hoog was.

Lees ook De Van Brienenoordbrug wordt voorlopig niet gerenoveerd. Grote projecten als deze durft bijna geen bedrijf meer op te pakken

Demissionair minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) heeft jaarlijks 5 miljard euro vrijgemaakt voor investeringen in onderhoud van de Nederlandse infrastructuur, maar heeft de grootste moeite om dat geld ook daadwerkelijk uit te geven, vanwege de scherp gestegen bouwkosten en de stikstofproblematiek.

Op het ministerie kampt staatssecretaris Heijnen met dezelfde problematiek als het om grootschalig onderhoud aan het spoor gaat. „Door schaarste van materieel en mensen én de prijsstijgingen, staat de spoormarkt onder druk”, zo schreef ProRail vorig jaar november aan de staatssecretaris in het Beheersplan 2024/2025. En ja, zo luidde de waarschuwing verderop: „Mogelijk is de staat van de Infrastructuur van de HSL-Zuid [zoals het gehele hsl-traject officieel heet] alsnog slechter dan verwacht.” Die voorspelling is dus uitgekomen.

5 En wanneer gaan de treinen weer wel snel rijden op het hsl-spoor?

Dat is onbekend. Voor het rijden met 300 kilometer per uur op het deel Hoofddorp-Groene Harttunnel – wat de treinen naar Parijs en Londen in principe wel kunnen – zei ProRail vorig jaar al dat er „uiterst ingrijpende herstelwerkzaamheden” nodig zijn. Maar ook de 160 kilometer per uur halen op dat deel duurt waarschijnlijk nog even. „We zijn direct gestart met nadere analyse en het zoeken naar mogelijke maatregelen die genomen kunnen worden om de snelheid weer te kunnen verhogen, maar kunnen voor nu nog geen prognose afgeven tot wanneer dit duurt.”

Delen Mail de redactie