De merken heten Aiways, Lynk&Co of BYD: Chinese auto’s rukken op in Nederland

Pascal Nijboer kan altijd wel genieten van de wat verbaasde blikken, als mensen zijn witte Aiways-suv zien. Wat is dit voor een auto? „Ze vinden het vaak wel meteen een mooi model”, zegt hij aan de telefoon. Alleen de afwezigheid van een grille is vaak even wennen.

Nijboer, eigenaar van een cateringbedrijf, maakte anderhalf jaar geleden een opvallende keuze, toen hij een nieuwe auto zocht. Hij besloot een elektrisch model te kopen van het Chinese Aiways. Dat merk was pas kort op de Nederlandse markt.

Opvallend genoeg kwam Nijboer via Facebook in aanraking met het merk. Hij vond het ontwerp mooi. Misschien nog wel doorslaggevender: de prijs. Die lag rond de 40.000 euro, enkele duizenden euro’s lager dan vergelijkbare modellen van Volkswagen of Skoda.

De Chinese auto begint langzamerhand een vertrouwder gezicht te worden op de Nederlandse wegen. In het eerste kwartaal van 2023 was een opvallende toename te zien van hybride of elektrische auto’s uit het land: er werden meer dan 4.000 Chinese modellen op kenteken gezet, blijkt uit cijfers van autobrancheorganisatie Bovag. Dat ging om Aiways, het net op de Nederlandse markt verschenen merk NIO, maar toch vooral om de suv’s van BYD (285), MG (942) en met name Lynk&Co (2.896). Al die cijfers zijn een veelvoud van wat deze merken een jaar eerder verkochten; BYD verkocht zelfs nog niets in het eerste kwartaal van 2022.

Op een totaal van bijna 100.000 geregistreerde nieuwe auto’s in het voorbije kwartaal, bedraagt het Chinese marktaandeel nu meerdere procenten. Lynk&Co, onderdeel van Volvo-grootaandeelhouder Geely, heeft een aandeel van bijna 3 procent, meer dan bijvoorbeeld Citroën, Dacia, Fiat, Nissan, Seat of Land Rover. BYD kan zich met 285 verkochte auto’s na een jaar al meten met merken als Honda, DS, Cupra of Alfa Romeo, terwijl het nog niet eens is begonnen met een grote advertentiecampagne. NIO begint daar nu net mee.

Staatssteun

„Het was een beetje wachten op wanneer je het terug zou zien in de cijfers”, zegt Rico Luman, auto-analist bij ING. Veel Chinese merken zijn de afgelopen jaren begonnen in Noorwegen, waar in verhouding de meeste elektrische auto’s ter wereld rijden. Nu maken ze de overstap naar landen als Nederland en Duitsland: ze breiden hun dealernetwerken en verkooppunten uit. In het centrum van Amsterdam vind je aan het Rokin nu een winkel van Lynk&Co. NIO opende vorige maand een ‘NIO-house’ in hartje Rotterdam.

Daar komt bij dat veel merken de afgelopen jaren positieve recensies gekregen hebben en dat de naamsbekendheid is gegroeid. Luman: „Mensen zijn minder bang voor slechte kwaliteit dan in het verleden.”

De introductie van Chinese brandstofauto’s op de Europese markt mislukte jaren geleden vrijwel volledig: ze waren niet goed genoeg – vooral in de crashtests presteerden ze vaak erbarmelijk. De elektrische modellen daarentegen doen volgens veel analisten niet per se onder voor die van westerse autobouwers: in China is bijvoorbeeld veel batterijkennis opgebouwd.

En dan is er misschien nog wel het meest cruciale aspect: de veel lagere prijs. Chinese elektrische auto’s gaan vaak voor duizenden euro’s minder de deur uit dan vergelijkbare Europese modellen, met name MG en BYD. Dat is een poging om marktaandeel te winnen, zegt Luman.

Daarbij moet ook aangetekend worden dat sommige Chinese fabrikanten de afgelopen jaren veel steun hebben ontvangen van de overheid. Een enkeling is zelfs in handen van de regering, zoals MG-eigenaar SAIC. Beijing wil graag een grote auto-industrie creëren. De Financial Times schatte de staatssteun sinds 2009 op in totaal 120 miljard dollar.

Prijsverschil

De ambitie van de Chinese merken is overal in Europa te merken. Zo behaalde MG in de eerste twee maanden van 2023 een continentaal marktaandeel van 1,2 procent, blijkt uit cijfers van de Duitse automarkt-analist Matthias Schmidt.

Europese autofabrikanten lijken hier en daar wat nerveus te worden. Begin dit jaar waarschuwde Carlos Tavares, topman van megaconcern Stellantis (onder meer Fiat, Chrysler en Opel) voor een „vreselijk gevecht” tussen Europese en Chinese merken. „Het prijsverschil is significant. Als er niks verandert, gaat de Europese middenklasse in toenemende mate Chinese modellen kopen.” Hij riep op de Europese markt af te schermen van Chinese merken, die hij als oneerlijke concurrentie ziet.

De opmerkingen van Tavares doen denken aan een eerdere discussie in de bussenwereld. Autobusbouwer VDL uit Eindhoven maakte zich in 2019 boos over de keuze van Overijssel, Flevoland en Gelderland om nieuwe bussen te laten bouwen door BYD. Wellicht waren de Chinezen iets goedkoper, maar dat kwam door vals spel, en Nederlandse banen leverde het niet op, aldus familiebedrijf VDL. Zo liet de EU zichzelf wegconcurreren van de markt.

Merkwaarde

In hoeverre Europese merken zich zorgen moeten maken is moeilijk te voorspellen, zegt automarkt-analist Schmidt. Hij is wel flink onder de indruk van MG’s jongste Europese verkoopcijfers. Ook wijst hij erop dat massamerken als BYD in potentie het gat kunnen vullen dat Europese merken achterlaten: die focussen steeds meer op duurdere, grotere modellen.

Op de belangrijke suv-markt schat hij de kansen voor Chinese fabrikanten wat lager in. „Daar is de strijd lastig, omdat merkwaarde en imago op die markt een grote rol spelen.” Een zakenman ziet zichzelf volgens Schmidt toch liever in een BMW rondrijden dan een Xpeng. Wel heeft de analist de indruk dat de Europese suv-merken de laatste tijd extra veel reclame maken. „Ze benadrukken hun goede imago, nu de oosterse wind door de markt waait.”

Pascal Nijboer koos juist voor Aiways vanwege de wat afwijkende status van het merk. Maar hij denkt niet dat hij die zelfde keuze opnieuw maakt. „Ik ben tevreden over het rijgedrag en het uiterlijk van de auto. Maar er is na anderhalf jaar al een aandrijfas vervangen en nu is een deurklink defect. Er zitten ook wat kinderziektes in de software.”

Dus wordt het straks een ander merk auto. „Maar het belet me niet weer een Chinese te kopen.”