Britishvolt in last: kan Europa Azië bijbenen met batterijen?

Boris Johnson vond het plan „fantastisch”. Britishvolt, een „pionier” op het gebied van batterijen voor elektrische auto’s, zou een gigantische fabriek gaan bouwen in Noord-Engeland, ter waarde van 3,8 miljard pond (4,4 miljard euro).

Het project was goed voor „duizenden banen”, aldus Johnson, én een stap vooruit in de „groene industriële revolutie”. De Britse regering had subsidies van 100 miljoen pond toegezegd, en ook het grote mijnbouwbedrijf Glencore was aan boord.

Dat was begin dit jaar. Inmiddels is Johnson geen premier meer en dreigt Britishvolt om te vallen als het niet snel nieuwe geldschieters vindt. Het nog geen drie jaar oude bedrijf kon een faillissement vorige week maar net voorkomen met een beetje geld om de komende tijd door te komen. Het project kan nog twee kanten op, maar de droom van een Britse maker van batterijen op eigen bodem – belangrijk voor de Britse auto-industrie – lijkt ver weg.

De vraag naar batterijen voor elektrische auto’s was al groot, en met het recente besluit dat alle nieuw verkochte auto’s in de EU vanaf 2035 definitief geen CO₂ mogen uitstoten, neemt die vraag alleen maar toe. De Britse regering heeft zelfs 2030 genoemd als het moment waarop geen benzine- of dieselauto’s meer mogen worden verkocht.

Strategisch belang EU

Tegelijkertijd wil Europa voor batterijen graag minder afhankelijk worden van bedrijven uit Aziatische landen, zoals CATL en SVOLT uit China of het Zuid-Koreaanse LG Chem – die óók fabrieken willen neerzetten in Europa, of die zelfs al hebben.

Al in 2018 bestempelde de EU het ontwikkelen van een eigen Europese batterij-industrie als „strategische noodzaak”. Sterker nog: Europa moet „wereldleider” worden. Om dat mogelijk te maken, gaf de EU in 2019 toestemming voor 3,2 miljard euro aan overheidssubsidies, en in 2021 nog eens 2,9 miljard. Na de Brexit kon het VK natuurlijk niet achterblijven – zie het enthousiasme van ex-premier Boris Johnson over Britishvolt.

Lees ook dit verhaal: Het ging niet zonder slag of stoot, maar vanaf 2035 is het einde voor auto met fossiel

In de afgelopen jaren hebben tal van Europese bedrijven aangekondigd te werken aan nieuwe batterijfabrieken. Maar leidt dat ook tot dat wereldleiderschap?

Om de verwachtingen meteen maar te temperen: Britishvolt máákt nog niets, en heeft ook nog geen klanten. En zo zijn er veel meer aspirant-batterijenmakers – start-ups en grote autobouwers die werken aan eigen fabrieken. Zo wil Volkswagen wel zes fabrieken neerzetten in verschillende landen.

Onder de nieuwkomers zijn bedrijven als Northvolt (Zweden), Freyr (Noorwegen) en Itavolt (Italië). Het wisselt nogal hoever zij zijn: een enkeling heeft al een draaiende fabriek, van de anderen is nog niet eens bekend wanneer ze open willen en hoeveel ze hopen te produceren.

Eén fabriek in Zweden

De afgelopen jaren hadden al deze bedrijven de wind mee: geld genoeg door de ultralage rente en investeerders die ergens heen moesten met hun geld. Aan dit financiële walhalla kwam echter abrupt een einde na de invasie in Oekraïne.

Maar een fabriek neerzetten kost miljarden. En als dat eenmaal gelukt is, betekent dat nog niet dat het geld direct binnenstroomt, zegt Maarten Steinbuch, die als hoogleraar aan de Technische Universiteit Eindhoven gespecialiseerd is in autotechniek. „Je kan alleen maar concurreren met Chinese en Zuid-Koreaanse bedrijven als je hoge volumes kan draaien.”

Het verst is het Zweedse Northvolt, dat ook honderden miljoenen aan overheidssubsidies ontving. Dit bedrijf, opgericht door ex-Tesla-manager Peter Carlsson, heeft al een lopende fabriek. In Noord-Zweden, in Skelleftea, lopen sinds 2021 de eerste batterijcellen van de band, al weet niemand precies hoeveel. Ook op een ander vlak heeft Northvolt een voorsprong: het heeft klanten. De opdrachten van grote automerken tellen op tot een waarde van 55 miljard euro.

Maar ook Northvolt heeft de laatste tijd te maken met tegenslagen. Bij een gezamenlijk project met Volkswagen – een vroege investeerder in het bedrijf – is Northvolt inmiddels niet meer betrokken. De reden is onbekend. De twee bedrijven zouden een fabriek gaan bouwen in Salzgitter, nabij Volkswagen-hoofdkwartier Wolfsburg in midden-Duitsland. Nu bouwt Volkswagen die fabriek samen met een Chinese partner, LEAD.

‘Natuurlijk zeer bezorgd’

Ook is voorlopig onduidelijk hoe het verder zal gaan met een geplande fabriek in het Noord-Duitse plaatsje Heide. Northvolt wilde hier, tot vreugde van lokale politici, een fabriek bouwen, maar zette het project recent op pauze. Topman Carlsson wijst op de gestegen energiekosten in Europa. „We zijn nu op een punt gekomen dat we uitbreiding in de VS prioriteit zouden kunnen geven boven Europa”, zei hij afgelopen weekend in de Frankfurter Allgemeine Zeitung. De regioburgemeester – Landrat – van Heide, Stefan Mohrdieck, laat per mail weten „natuurlijk zeer bezorgd” te zijn. Hij benadrukt dat Northvolt het project niet officieel heeft stopgezet.

De onduidelijkheid rondom Heide ontlokte de gezaghebbende Duitse auto-industriekenner Ferdinand Dudenhöffer de constatering dat Aziatische batterijfabrikanten met veel ervaring als enige écht vorderingen lijken te maken in Europa – precies wat Europa nu juist níét wil.

Aziatische makers hebben ook grote Europese ambities. Zo bouwt het Chinese CATL nu een grote fabriek in Duitsland, en maakte het afgelopen zomer bekend er ook een in Hongarije te gaan bouwen. Het Chinese Envision werkt aan een batterijfabriek in Frankrijk. Het Koreaanse LG breidt een grote fabriek in Polen op dit moment uit – met 95 miljoen euro aan EU-steun. En deze partijen hebben vaak ook al contracten met Europese klanten. Zo neemt BMW batterijen af bij de Europese fabriek van CATL. De Envision-fabriek in Frankrijk trekt op met Renault.

Meekijken met Aziaten

Een belangrijk voordeel van deze bedrijven is hun ervaring. „Zij doen dit werk al tien jaar – hun grote uitdaging is hun expertise te verplaatsen. Maar Europese bedrijven moeten die überhaupt nog opbouwen”, zegt wetenschapper Heiner Heimes van de universiteit van Aken, gespecialiseerd in de productie van elektrische auto’s. Om deze reden vindt hij het overigens niet zo’n probleem dat Aziatische makers naar Europa trekken. „Europeanen gaan daar ook werken, doen kennis op, en stappen later over naar een Europese concurrent – perfect toch?”

De achterstand van de Europese nieuwkomers zorgt voor meer uitdagingen. Zo komen zij moeilijker aan de schaarse benodigde grondstoffen, omdat ze nog minder contacten en contracten hebben. En het risico bestaat dat Europa ook mét ‘eigen’ batterijfabrieken afhankelijk blijft van Azië, zegt Heimes, en dan specifiek van de machinebouwers daar. Die hebben namelijk óók een voorsprong op Europese concurrenten.

Blijft de vraag: is Europa in 2030 ‘wereldleider’ op de batterijenmarkt? Dat lijkt optimistisch, maar het staat wel vast dat de productie in Europa komende jaren spectaculair toeneemt – tot wel vijftig keer zoveel. Volgens de Battery Atlas van Heiner Heimes, met daarin een inventarisatie van alle fabrieksplannen, zullen Europese bedrijven zorgen voor ruim de helft van de capaciteit die straks in Europa wordt opgewekt. Bedrijven uit vooral Azië die ook fabrieken in Europa bouwen, produceren dan de rest.

Persbureau Reuters publiceerde vorige week op basis van cijfers van databureau Benchmark Mineral Intelligence (BMI) iets andere voorspellingen, waarin Aziatische bedrijven juist wat meer produceren in Europa. En dan moeten alle plannen die er liggen ook echt uitgevoerd worden – waar ze bij BMI nog sceptisch over zijn.

In het geval van Britishvolt is die scepsis in elk geval terecht. Het bedrijf regelde financiering voor vijf weken. Daarna moet er nieuw geld klaarstaan, anders is de kans klein dat Britishvolt de Kerst haalt.

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

de krant
van 8 november 2022