Boten op het droge, bodems die zichtbaar worden: tuffen over de uitgedroogde Rijn met tien kilometer per uur

De lage waterstand is daarmee een flinke potentiële kostenpost voor de Nederlandse en Duitse industrie. Er moeten meer schepen ingezet worden voor dezelfde hoeveelheid grondstoffen en materialen, met productievermindering of zelfs een productiestop als uiterste consequentie voor fabrieken. In 2018 richtte een soortgelijke droogte in Nederland 295 miljoen euro aan economische schade aan. De Duitsers waren nog slechter af: daar bedroeg de schade 2,4 miljard euro, omdat Duitsland meer grote industriële complexen langs de rivier heeft.

De droogte van de laatste jaren baart Olivier wel zorgen, maar ergens maakt het zijn werk ook interessanter, zegt hij. Je leert er veel van over de rivier, vooral over wat zich doorgaans onder het water bevindt. „Dat daar keien lagen”, hij wijst naar een drooggevallen deel in de binnenbocht, of ‘de oord’ in scheepsjargon, „dat wist ik niet”. Hier en daar ligt ook een schip op het droge, omdat de oever helemaal is opgedroogd.

Langzaam tuft de Mercator over de rivier, met een kilometer of tien per uur. Veel sneller gaat niet: hoe hoger de snelheid, hoe harder de schroef van het schip draait, en dat trekt water weg. Dat is ook vervelend voor andere vaartuigen, die verliezen dan nóg meer diepte. Een tanker passeert, met hoge snelheid. De Mercator zakt. „Mafkees.”

Door het lage water vaart Olivier niet over de brede rivier zoals hij die kent, maar over een smallere, ondiepere versie. Het lijkt daardoor druk op het grijsgroene water, maar dat is het niet per se. „Er is niet meer verkeer, we zitten elkaar gewoon meer in de weg.” Niet erg, vindt Olivier: „Een brede rivier is niet spannend.”

Nu moet hij opletten, in de vele kronkels van de Rijn. Bochten neemt hij zoveel mogelijk via de buitenbocht, ‘de hang’, want daar ligt het meeste water. Maar als een bocht naar rechts gaat, ligt de hang links. „Dan vaar je eigenlijk aan de verkeerde kant. Maar schippers in de afvaart [tegenliggers die, in tegenstelling tot de Mercator, met de stroom mee varen] begrijpen wel dat wij ook water nodig hebben. Je geeft elkaar de ruimte.”

Verkleuring

Op sommige stukken ligt de rivier wel drieënhalf meter lager dan normaal, volgens Olivier. „Kijk maar”, zegt hij, wijzend naar een betonnen plaat aan de kade, „aan de verkleuring kun je zien hoe hoog het water hoort te staan.”

Zulke extreme droogte maakte Olivier als binnenvaartschipper nog niet eerder mee. De Katwijker begon al op zijn vijftiende met de matrozenopleiding op het STC College, en vaart al bijna twintig jaar. Maar bij de vorige droogte in 2018 voer hij niet over de Rijn. Ook leerling-matroos Mats van Duijn (18), een van Oliviers drie bemanningsleden, voer toen nog niet, maar hij herinnert zich de droogte nog goed. Zijn vader, ook binnenvaartschipper en compagnon van Olivier, voer toen wel al over de Rijn. Van Duijn: „Hij kwam zeven weken stil te liggen in Ludwigshafen. Ze zaten er vast.”

Lees ook: Een droge Rijn kan de Nederlandse economie miljoenen kosten

Van Duijn zit op het aanrecht in de ruime stuurhut, het is zijn tweede week op de Mercator. Liefst was hij veel eerder begonnen als matroos. Als baby voer hij al met zijn vader mee, maar hij moest eerst zijn havo afmaken. En op de chemietanker van Olivier moeten bemanningsleden achttien jaar of ouder zijn, vanwege de gevaarlijke stoffen. „Super”, vindt hij het, dat het eindelijk zover is.

Voorheen vervoerde Olivier mineralen, dat vond hij maar saai. „Het is simpeler werk, altijd hetzelfde.” Bij chemische stoffen moet je opletten: het ene product moet verwarmd worden en het andere gekoeld (daartoe dienen de kronkelende buizen op het voordek), weer een ander product mag niet met water in aanraking komen. Na ieder tochtje moeten de tanks en het schip grondig gereinigd worden. Gelukkig houdt Olivier van een schoon schip, getuige de opgeruimde en brandschone, haast steriele stuurhut. „Ze noemen me ook wel de Dettol-gek.”

Krrt, krrt, tik. Grind en zand schrapen langs de onderkant van het schip. Het is niet gebruikelijk, maar Olivier en zijn bemanningsleden zijn er inmiddels aan gewend. Vooral in de machinekamer, waar door de ronkende motor een warme dieselwind waait, is het goed te horen. De stand op de dieptemeter, die meet hoeveel afstand er tussen de bodem en de onderkant van het schip zit: 30 centimeter. „Een meter of drie, drieënhalf is comfortabel varen.” In Duitsland zou het schip nu lek zijn, zegt Olivier. „Daar bestaat de bodem niet uit zand, maar uit rotsen.”

Heel ver Duitsland kunnen ze dan ook nog niet in: rond Düsseldorf staat het water te laag. Het plan is daarom om iets daarvoor, bij de haven van Duisburg, te stoppen en daar te wachten tot het water stijgt. „Er komt een aardig golfje aan, van een meter of anderhalf.” Een golf in een rivier wordt veroorzaakt door regen, die de waterstand even doet stijgen, om vervolgens weer te zakken. Dat geeft een ‘vaarvenster’ van een paar dagen. Net genoeg voor Olivier om ook de droogste stukken bij Keulen en Kaub door te steken richting Ludwigshafen. „Maar als het schip vol beladen was geweest, had ik nog te diep gelegen.”

De golf waar Olivier op wacht is het gevolg van flinke regenval in Zwitserland en de Italiaanse Alpen, en komt uit Basel. „Daar was-ie nog 92 centimeter, maar tegen de tijd dat hij hier is, is het nog maar 10 centimeter. Zo snel zwakt de golf af.”

Het lage water heeft niet alléén maar nadelen op financieel gebied: de schade wordt ietwat gecompenseerd doordat de binnenvaartsector een hogere omzet realiseert in tijden van droogte. Een deel van de schippers, zoals Olivier, vaart onder contract bij logistiek dienstverlener Interstream Barging. Voor hen is er geen verschil in inkomsten. Maar een ander deel begeeft zich op de ‘spotmarkt’ en kan, nu de vraag naar schepen toeneemt (omdat er meer nodig zijn voor dezelfde lading), hogere tarieven vragen – in sommige gevallen gaat het om verdriedubbelingen.

Voor die schippers zijn het „goede tijden”, zegt Olivier, maar voor de sector is droogte ondanks de hogere tarieven volgens hem geen goede zaak. „Bedrijven kunnen op zoek gaan naar andere vormen van transport, over de weg of over het spoor.” Dat zal echter een uiterst geval zijn: „Vrachtwagens en treinen kunnen niet op tegen de hoeveelheid die een schip kan vervoeren. Laatst kon ik ergens niet komen, toen moest de klant 45 vrachtwagens inzetten voor diezelfde hoeveelheid.” Pas als de Rijn écht onbevaarbaar wordt voor langere tijd, hoeft hij te vrezen voor zijn vak. „Tot nu toe zijn het altijd korte periodes.”

Inmiddels valt de schemering in. Het duurt niet lang meer voordat de Mercator haar nachtelijke bestemming bereikt, vestingstad Wezel. Meestal gaat het schip ’s nachts voor anker, maar „met deze waterstand ga ik niet ankeren”, zegt Olivier, „dan slinger je alle kanten op”. Elk passerend schip zou de Mercator een stukje meetrekken. „Normaal houdt de stroming je tegen, maar die is er nauwelijks met laagwater.”

En dus gaan de brandvertragende overalls en zwemvesten aan zodra de Mercator rond tienen de haven van Wezel in glijdt, zodat de bemanning het schip met zware touwen kan afmeren, „in een dubbele steek, graag, ze komen hier soms vrij hard voorbij”.

Zaterdag 20 augustus, 06.04 uur

Langs de oevers zuchten ook de Duitse bomen onder de droogte

Het dek van de Mercator is nat, het heeft vannacht flink geregend. De startende motor voegt een vleugje diesel toe aan de geur van regen. De grijze wolken voorspellen meer nattigheid. En dat is niet overbodig: de regen van vannacht maakt volgens Olivier „geen enkel verschil” voor de waterstand van de Rijn. „Daarvoor is één nacht echt veel te weinig.”

Islands in the stream, that is what we are. In de stuurhut heeft Olivier een afspeellijst met muziek uit de jaren tachtig opstaan, „om lekker wakker te worden”. De Mercator vervolgt haar weg, verder het Ruhrgebied in, op koers naar Duisburg. Langs de oevers happen graafmachines in grote, zwarte bergen: kolen, voor de energiecentrales.

Sail away with me, to another world

„Wil je ook een stukje varen? Dan ruim ik hier wat op”, zegt Olivier, en hij staat op uit zijn stoel. Ondergetekende neemt, onder uitvoerige instructies, het roer over. Althans, het roer: het stuurstokje, een kleine dunne joystick, van nog geen tien centimeter lang. „Goed in de hang blijven, hoor.”

De zon, die al een tijd op is maar zich schuilhield achter het wolkendek, tracht door te breken. In de verte doemt het silhouet op van een van de vele industrieterreinen in het Ruhrgebied. Het lijkt mistig, maar dat is het niet: het is de uitstoot van de stoomovens die, even verderop, kolen stoken. Stomende, dampende torens spugen dikke wolken de lucht in. Olivier: „Hier wordt Duitsland van energie voorzien.”

Veel schepen liggen hier stil. Ze zijn zwaar beladen met kolen of ijzererts, en groter dan de Mercator, waardoor ze minder ver door kunnen varen. Want hoe verder de Rijn op, hoe lager de waterstand.

Langs de oevers zuchten ook de Duitse bomen onder de droogte. Het levert een herfstachtig tafereel op: van de takken dwarrelen bruine blaadjes naar beneden, de rivier in.

Rond half tien nadert de Mercator de haven van Duisburg. Via de marifoon vraagt Olivier toestemming aan te leggen: „Hafenmeister, mögen wir hinter den Mainfranken liegen, mit fünfhundert Tonnen Glykol?” Na een positief antwoord meren de bemanningsleden het schip weer behendig af aan de kade.

En dan is het afwachten. Voor het water bij Keulen ligt de Mercator nu nog zeker twintig centimeter te diep. Het zal minstens een dag duren voordat het schip zijn weg richting eindbestemming Ludwigshafen kan vervolgen. Maar zodra de golf uit Zwitserland het Ruhrgebied bereikt, kan het weer even voort. Verwachte aankomst: woensdag, in de loop van de middag. Daarna zal de golf weer afzwakken. Op dat laatste beetje golf kan de Mercator nog net aan naar huis varen.

Correctie (22 augustus 2022): in een eerdere versie van dit stuk stond dat varen in de afvaart tegen de stroom in varen was. Dat moest met de stroom mee varen zijn.