Risico voor Porsche is dat de markt het merk als ‘gewoon’ gaat inschatten

Wat James zo leuk vindt aan Porsche? „De snelheid, het design… de performance.” Dat je met z’n allen een club bent. Ook de mensen met een elektrisch model Taycan, dat niet zo ronkt? „Ja, zeker.” Bovendien, zegt hij: „Die hebben vaak óók nog gewoon een 911.”

Het lijkt niet rationeel, om een bedrijf nu naar de beurs te brengen: de toeleveringsketens van de auto-industrie haperen als nooit tevoren en de wereld stevent af op een economische crisis. Maar zoals je in Stuttgart direct merkt, is aan Porsche nu eenmaal niets rationeel – en dat is precies waarom de beursgang op 29 september doorgang kan vinden.

Het Volkswagen-concern, op dit moment eigenaar van Porsche (37.000 werknemers, omzet circa 8 miljard euro), hoopt bij de afsplitsing de sportwagentak te kunnen waarderen op tussen de 70 à 75 miljard euro. Dat dit komende week kan gaan lukken, komt simpelweg doordat Porsche zich in feite maar weinig aantrekt van de economische situatie en de wetten van de automarkt.

Het bedrijf kent hogere marges (rond de 17 procent) dan gewone automerken, omdat mensen nu eenmaal gemakkelijk meer dan een ton neerleggen voor het statussymbool dat een Porsche is. En als het slecht gaat met de economie, dan is de doelgroep van een Porsche meestal niet zo snel de klos.

Elektrische koets

Toch gaat achter de schijnbaar vlekkeloze beursgang een halve soap schuil. Want eigenlijk had de Volkswagen-top gehoopt op een nóg hogere waardering, waar het een geraffineerd verkooppraatje voor had bedacht maar waar beleggers niet zijn ingetrapt. En ondertussen zijn er ook grote twijfels over de bestuurbaarheid van een zelfstandig Porsche.

Wie de roltrappen van het futuristische Porsche-museum – een soort ijsschots waarin kenners de hand van architectenbureau Delugan Meissl (EYE Filmmuseum Amsterdam) zullen herkennen – bestijgt, treft bovenaan als eerste een koets uit 1898. Een elektrische koets nog wel – volgens het museum een van de eerste ontwerpen waar oprichter Ferdinand Porsche als jonge ingenieur aan werkte.

De boodschap is duidelijk: Porsche weet dat de toekomst van de autowereld elektrisch is, en is er niet bang voor.

Porsche staat er op het gebied van elektrisch rijden inderdaad redelijk voor, vergeleken met bijvoorbeeld Ferrari. De elektrische Taycan verkoopt enorm goed, en dat is niet niks voor een merk dat van oudsher vooral liefhebbers van gaspedalen aantrekt. In het Porsche-museum kun je zelfs de geluiden van de motoren van verschillende auto’s uitproberen, inclusief een klein snelheidmetertje. Plankgas, en de ruimte vult zich met gebrul.

Volkswagen ziet de elektrische stappen van Porsche als één van de sterke punten van een toekomstig aandeel. Beleggers zijn doorgaans dol op automerken die bezig zijn met elektrisch rijden. Zelf wil het van Porsche af, juist vanwege die toekomst. „Het wil geld vrijspelen om zelf te investeren in die transitie”, zegt Rico Luman, die voor ING de autosector in de gaten houdt. „Daar zijn ontzettend veel investeringen voor nodig.” Naar verwachting haalt Volkswagen 8 à 9 miljard euro op met de beursgang.

Lees ook de column: Het blijft spannend, elektrisch op vakantie

Volkswagen, met 660.000 werknemers een van de grootste autobouwers ter wereld, heeft de afgelopen weken nadrukkelijk geprobeerd Porsche te positioneren als luxemerk. Categorie Ferrari, Lamborghini – dat werk. Die kunnen vanwege de extreem hoge merkwaarde en de sfeer van exclusiviteit op sterwaarderingen rekenen. Het zou Volkswagen (waar onder meer Seat, Audi en Skoda onder vallen) het meeste geld opleveren als Porsche ook zo gezien wordt.

SUV’s en stationwagons

Volgens Volkswagen heeft Porsche alle aspecten van een luxemerk: dure auto’s, fanclubs, een autosporthistorie. De helft van het museum staat vol met racemodellen van legendarische Porsches.

Voor de beursgang heeft het zelfs de adviseurs van Ferrari ingehuurd, van het Italiaanse Mediobanca. Zij zouden in bijeenkomsten op potentiële beleggers hebben ingepraat over de overeenkomsten tussen Porsche en Ferrari, zo meldde persbureau Bloomberg.

Het enige probleem: beleggers en analisten zijn er niet ingetrapt. Porsche heeft zich de afgelopen jaren verbreed. „Het was echt een sportautomerk”, zegt Luman van ING. „Maar toen zijn ze zich ook gaan richten op populaire SUV’s. En die zie je ook veel vaker in de stad rondrijden.” De Cayenne-SUV is op dit moment het bestverkochte merk van Porsche. Het heeft zelfs een model dat iets wegheeft van een stationwagon – de Porsche Macan.

Beleggers weigerden de ‘luxe-premium’ te betalen voor het aandeel, zo bleek de afgelopen weken

In de chronologisch geordende museumcollectie zijn de platte tweedeurswagens die 95 procent van de Porsche-geschiedenis uitmaken tegen het einde opeens aangevuld met hoge SUV’s. Een tekstje wijst op de overeenkomsten in alle ontwerpen, maar het verschil springt desalniettemin in het oog.

Kiezen voor dit soort modellen was een opvallende strategie. Op zich is de redenering achter deze verbreding niet heel gek: er valt geld mee te verdienen. Het snijvlak tussen luxe en massa is in theorie lucratief. Porsche is ook gewoon veel meer auto’s gaan verkopen: rond de 300.000 per jaar, bijna vergelijkbaar met Jaguar Land Rover (Ferrari zit rond de 11.000). Het marktaandeel is ook flink gestegen, van 0,4 procent in Europa in 2018 naar 0,7 procent vorig jaar – significant op de automarkt.

In de praktijk zitten er flink wat risico’s aan deze strategie, weet ook het bedrijf zelf. Want hoe luxe is Porsche nog? In de prospectus staat beschreven dat het een duidelijk risico is voor Porsche dat de markt het merk als ‘gewoon’ gaat inschatten. Dan willen mensen geen hoge bedragen meer neerleggen voor de duurdere modellen.

Beleggers weigerden in ieder geval de ‘luxe-premium’ te betalen voor het aandeel, zo werd de afgelopen weken langzamerhand duidelijk in een breed uitgemeten aanloop naar de beursgang. De financiële pers kreeg er geen genoeg van om erop te wijzen dat bij Ferrari de marktwaarde van het bedrijf ruim 23 keer de omzet bedraagt – daar zou Porsche met 70 tot 75 miljard totaal niet bij in de buurt komen. De 85 miljard waar eerder over werd gesproken, is stilletjes uit beeld verdwenen. Beleggers weten met wat voor een bedrijf ze van doen hebben, daar doet een Mediobanca niks aan.

Te nauw betrokken

Het bedrijf dat nu naar de beurs gaat, heet voluit Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Zo noemde Ferdinand Porsche de onderneming toen hij vlak na de Tweede Wereldoorlog – waarin hij onder meer auto’s ontwierp voor het nationaal-socialistische regime – aan de slag ging met de massaproductie van een eigen model, samen met zijn zoon Perry. Het eerste, zilveren model staat in het museum.

De familie Porsche, nazaten van Ferdinand, is tot op heden nauw betrokken bij het bedrijf. Iets te nauw, zouden sommigen zeggen. In feite is de beursnotering slechts een erg beperkte notering: beleggers zullen aanspraak kunnen maken op 10 procent van de aandelen, zonder stemrecht. De rest is al vergeven door middel van allerlei complexe onderlinge afspraken, voor een groot deel aan de families Porsche en Piëch – tevens grootaandeelhouders in Volkswagen.

Voor beleggers en analisten is het daarmee duidelijk. „Porsche blijft in zekere zin binnenboord, maar Volkswagen speelt wel de middelen vrij.” De personificatie van die vreemde mix is topman Oliver Blume: hij blijft na de beursgang zowel topman van Porsche als van Volkswagen.

Vooral dat laatste heeft veel vragen opgeroepen. „Dit is een uitzonderlijke situatie voor beursgenoteerde bedrijven”, zegt Luman van ING. Waarom moet Blume nu per se van beide bedrijven bestuursvoorzitter blijven, en hoe gaat dat functioneren? In de prospectus van de beursgang staat omschreven dat hij zich niet zal bemoeien met besluiten waarbij sprake is van belangentegenstellingen – denk aan het inkopen van zeldzame grondstoffen waar beide bedrijven aanspraak op willen maken. In het meest extreme geval kan dat ertoe leiden dat er „helemaal geen besluit” wordt genomen, aldus een bizarre en cryptische passage uit de prospectus.

Toch kun je er uiteindelijk niet omheen: met al deze kanttekeningen alsnog een waarde van 70 miljard behalen – dan doe je in feite juist iets erg goed. Misschien is het geen Ferrari, Porsche is wel nog altijd Porsche, en daar zullen fans als Chris James voorlopig warm voor blijven lopen. „Wat denk jij van die hele beursgang?”, vraagt hij de verslaggever. Zelf heeft hij er weinig ideeën over. Daarna gaat hij door – de rondleiding door de fabriek begint zo.