Het aantal bedrijven dat op Schiphol de bagage afhandelt van passagiersvluchten gaat omlaag. Demissionair minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) wil het aantal grondafhandelingsbedrijven halveren, van zes naar drie.
Minder concurrentie tussen de dienstverlenende bedrijven op de luchthaven moet leiden tot betere arbeidsomstandigheden van de honderden bagagemedewerkers. Ook de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening moeten verbeteren.
Nu telt Schiphol nog zes bedrijven die onder meer de koffers verwerken. KLM Ground Services – dat ook werkt voor Air France, Delta Air Lines en andere partners van KLM – is veruit de grootste in Amsterdam. De andere zijn: Swissport, Aviapartner, Menzies, Dnata en Viggo. Zij worden ingehuurd door luchtvaartmaatschappijen op Schiphol die daar geen eigen koffermedewerkers hebben.
Zes afhandelingsbedrijven is veel in vergelijking met het buitenland. In een onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stellen onderzoekers van de specialistische bureaus To70 en SEO en de Universiteit van Antwerpen dat in Rome, Brussel, Parijs, Frankfurt en Londen gemiddeld twee tot drie grondafhandelaars werken.
Harbers kan ingrijpen in deze markt dankzij een Europese richtlijn, die in Nederland is geïmplementeerd als de Regeling grondafhandeling luchtvaartterreinen. De regeling bepaalt dat de grondafhandeling op Europese vliegvelden weliswaar is geliberaliseerd, maar dat de overheid kan ingrijpen als sprake is van een algemeen publiek belang. Het aantal afhandelingsbedrijven moet wel minimaal twee zijn. De regeling bepaalt ook dat de exploitant van de luchthaven de aanbesteding van de grondafhandeling doet – als het vliegveld geen eigen dienst heeft die de koffers laadt en lost. Ook al gaat het om contracten tussen luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsbedrijven, waarbij de luchthaven dus eigenlijk geen partij is.
Lees ook ‘Je ziet ons niet, dus maakt het niet uit hoe we hier moeten werken’: wat er gebeurt in de bagagekelder van Schiphol
Prijsstunter
Het relatief grote aantal op Schiphol volgde uit het beleid van de afgelopen tien tot vijftien jaar waarbij meer concurrentie in Amsterdam moest leiden tot lagere tarieven die luchtvaartmaatschappijen betalen aan afhandelaars. Die marktwerking heeft Schiphol tot een populair vliegveld gemaakt bij maatschappijen, maar dit ging ook ten koste van de lonen en de arbeidsomstandigheden van medewerkers.
Elke paar jaar moesten afhandelingsbedrijven opnieuw inschrijven op offertes van luchtvaartmaatschappijen. Die kozen meestal voor de goedkoopste aanbieder. Medewerkers gingen dan over van de ene verliezende afhandelaar naar de andere winnende, maar zij moesten keer op keer strijden voor hun werkomstandigheden. Zo vertelde een medewerker dat zijn nieuwe werkgever een oude, zwaarbevochten afspraak was vergeten dat hij nooit werkte op een bepaalde dag. Voor die dag had hij geen kinderopvang, maar zijn nieuwe werkgever plande hem wel in op die dagen. De vakbond FNV klaagt al jaren over deze zogenoemde ‘race naar de bodem’.
Onder interim-topman Ruud Sondag veranderde de koers van Schiphol. De Amsterdamse luchthaven wilde niet langer de prijsstunter van Europa zijn. Kwaliteit boven kwantiteit, aldus de inmiddels vertrokken Sondag.
Ook minister Harbers heeft zich de slechte werkomstandigheden in de bagagekelders en op de platformen rond de vliegtuigen aangetrokken. Hij stelde al in juli 2023 dat het aantal afhandelingsbedrijven omlaag zou moeten. Donderdag meldde Harbers dat het aantal afhandelaars definitief naar drie moet. Nu dat besluit vaststaat kan Schiphol beginnen met een Europese aanbesteding om de toekomstige afhandelingsbedrijven te selecteren. Dit duurt naar verwachting een jaar. Daarna volgt nog een overgangsperiode. De afhandelingsbedrijven moeten voldoen aan allerlei ‘sociale vestigingseisen.’
Vertrek
Harbers maakt een uitzondering voor de bedrijven die luchtvracht afhandelen. Hun aantal moest aanvankelijk ook omlaag, maar dat stuitte op zeer veel weerstand van onder meer Dnata Cargo en Swissport Cargo. Aan de Tweede Kamer schrijft de minister: „Vrachtpartijen hebben aannemelijk gemaakt dat een beperking [van het aantal afhandelaars] tot logistieke en operationele problemen zou kunnen leiden.”
Dienstverleners als Dnata Cargo, Swissport Cargo en WFS bieden hun klanten een breed pakket aan logistieke diensten aan. Als zij niet langer zelf op Schiphol de vracht uit de vliegtuigen kunnen halen, worden zij afhankelijk van concurrenten. Luchtvrachtbedrijven stelden dat zo hun economische positie op Schiphol wordt uitgehold en dreigden te vertrekken uit Amsterdam. Vrachtvluchten zijn goed voor enkele procenten van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, maar vertegenwoordigen volgens brancheorganisatie Air Cargo Nederland wel een kwart van de totale economische waarde van Schiphol.
„Er wordt wel naar alternatieve mogelijkheden gekeken om de omstandigheden ook in dit deel van de sector te verbeteren”, schrijft Harbers. Vakbond FNV en de Werkgeversvereniging Luchtvracht Afhandeling (WLVA) onderhandelen over een sector-cao voor alle op Schiphol betrokken bedrijven.
Ook voor de afhandeling van post en van klein zakelijk vliegverkeer maakt Harbers een uitzondering.
