In ‘jaar nul’ voor de Formule 1 ligt alles open, ook voor wereldkampioen Verstappen

Een heel jaar met een grote rode 1 op de neus: de eerste Nederlandse wereldkampioen Formule 1 hoefde er eind vorig jaar, kort na die heroïsche slotronde in Abu Dhabi, niet lang over na te denken. Natuurlijk zou Max Verstappen in 2022 met het startnummer 1 rijden. Lewis Hamilton deed het nooit, maar Verstappen heeft zich de hele winter warmgelopen voor zijn komende zegetocht als regerend kampioen.

Dit zijn de weken van scherpe en gedurfde prognoses, zoals gebruikelijk bij het begin van een nieuwe jaargang. Maar de professionele koffiedikkijkers hebben het dit jaar een stuk moeilijker om de nieuwe verhoudingen te voorspellen. Zelfs na drie dagen testen en twee vrije trainingen in Bahrein, waar dit weekend de eerste Grand Prix van 2022 wordt verreden, is er nog weinig zinnigs te zeggen over de onderlinge verhoudingen.

In voorbije jaren konden de experts met een redelijk gerust hart stellen dat Mercedes en Red Bull de dienst zouden uitmaken. Maar 2022 is een jaar nul. De sport heeft een geheel nieuw technisch reglement gekregen, in combinatie met een budgetplafond, en dus is de grote vraag: worden de kaarten dit seizoen opnieuw geschud of kan Verstappen zijn wereldtitel succesvol verdedigen?

Elkaar zand in de ogen strooien is tijdens zulke tests vaste prik, ook omdat er zo veel variabelen zijn: teams kunnen rijden met nieuwe of oude banden, veel of weinig benzine, veel of weinig downforce. In drie dagen Bahrein hebben we van alles gezien: stabiliteit en snelheid bij Red Bull en Ferrari, een soms onrustige Mercedes, een McLaren met remproblemen, een opvallend rappe Haas, een in brand staande Williams.

Het nieuwe technisch reglement is een van de grootste technische revoluties in de historie van de sport. Zulke omwentelingen zijn er eerder geweest: denk aan het einde van de turbomotoren in 1989, de generatie smallere auto’s met gegroefde banden die in 1998 zijn intrede deed, en de introductie van de hybride motor in 2014. Maar niemand lijkt écht het achterste van de tong te hebben laten zien en het is lang geleden dat het speelveld zo open heeft gelegen.

Minder turbulentie

De technische herstart voor 2022 draait om een ingrijpende versimpeling van het aerodynamische concept en de terugkeer van het zogeheten ground effect, dat begin jaren tachtig voor het laatst een serieuze rol van betekenis speelde in de Formule 1. Door de teams te dwingen de neerwaartse druk vooral via de vloer van de auto in plaats van via de vleugels te genereren, hoopt autosportfederatie FIA de competitie en het spektakel op de baan te verbeteren.

In theorie zou die benadering moeten leiden tot veel minder turbulentie en dus minder gripverlies bij rechtstreekse gevechten. Zo zou het voor de coureurs makkelijker worden om dichter achter hun voorganger te rijden en die vervolgens in te halen. De hoop is dat er een einde komt aan de al te vaak voorkomende optochten waarbij alle auto’s ongeveer een seconde afstand houden. Ook de keuze voor meer standaard onderdelen, waaronder de vleugels, moet helpen bij die ambitie.

De auto’s ogen een stuk agressiever op de baan, een look die geholpen wordt door de overstap naar grotere wielen. Kweekvijver Formule 2 maakte de overstap vorig jaar al, en nu gaat ook de Formule 1 van 13 naar 18 inch-wielen. Daarnaast heeft Pirelli nieuwe banden ontwikkeld die het makkelijker zouden moeten maken voor coureurs om de banden te ‘pushen’ zonder dat het direct tot oververhitting leidt.

Fascinerend is hoe verschillend de teams de nieuwe reglementen geïnterpreteerd hebben. Met een volledig nieuw speelveld voor zich hebben de ingenieurs een brede variatie aan oplossingen bedacht, en het is duidelijk dat de grenzen nog lang niet bereikt zijn. Meer dan in voorgaande seizoenen wordt het ontwikkelingstempo tijdens het seizoen een cruciale factor voor succes.

Langdurige contracten

Zo was er in Bahrein veel discussie over de Mercedes, waar de sidepods (de luchtinlaten aan de zijkant van de auto, onderdeel van het koelingsmechanisme voor de motor) vrijwel volledig verdwenen waren. Een radicale benadering, maar werkt het ook? Het tempo van Mercedes tot dusverre suggereert dat men het concept nog niet volledig onder de knie heeft en in het begin zal worstelen, maar het is goed mogelijk dat over een race of zes blijkt dat de regerend wereldkampioen bij de constructeurs weer een nieuwe standaard heeft gezet.

Op het rijdersvlak is er beduidend minder verandering. Meest in het oog springend is het feit dat Lewis Hamilton bij Mercedes een nieuwe teamgenoot heeft gekregen in de vorm van de eveneens Britse George Russell (24), een talent dat de laatste drie jaar werd uitgeleend aan Williams. Valtteri Bottas, in voorgaande seizoenen de trouwe waterdrager van Hamilton, is verhuisd naar Alfa Romeo en heeft daar Guanyu Zhou, de eerste Chinese coureur in de Formule 1, als collega.

Maar afgezien van de rolverandering bij Mercedes, blijft toch vooral veel hetzelfde. De andere teams die vooraf als voornaamste kanshebbers gerekend mogen worden – Red Bull, Ferrari, McLaren, Alpine – treden allemaal aan in dezelfde opstelling als in 2021. Bovendien hebben coureurs als Verstappen (Red Bull), Charles Leclerc (Ferrari), Lando Norris (McLaren) en Esteban Ocon (Alpine) langdurige contracten bij hun werkgevers.

Dat zorgt voor consistentie: in al deze gevallen is de samenwerking tussen team en rijder een goed geoliede machine. Zelfs Russell is niet écht nieuw bij Mercedes, als oud-leerling van het talentenprogramma van het Duitse team. Daarmee tekenen zich nu al de contouren af van de WK-strijd voor de komende jaren. De enige vraag is eigenlijk hoe lang zevenvoudig wereldkampioen Hamilton (37) nog doorgaat, zeker na diens onvrede over de uiterst discutabele seizoensfinale van 2021.

Nieuwe wedstrijdleiders

De nasleep van die race heeft significante gevolgen gehad voor de wedstrijdleiding en hoe die georganiseerd is. Michael Masi had in die veelbesproken slotronden een onmogelijke taak en probeerde een salomonsoordeel te vellen terwijl het veld achter de safetycar reed: wel of niet herstarten? Hoewel er voor de Australische raceleider eigenlijk geen mogelijkheid was om zowel Mercedes als Red Bull tevreden te stellen, was de ophef over zijn uiteindelijke beslissing om de race te herstarten zo groot, dat de FIA besloot hem uit zijn functie te zetten.

In zijn plaats zijn nu twee nieuwe wedstrijdleiders aangesteld die op roulatiebasis de regie zullen hebben. Eduardo Freitas komt over vanuit het langeafstandsracen, terwijl Niels Wittich ervaring meeneemt vanuit de Duitse toerwagenklasse DTM. Bovendien krijgen ze met Herbie Blash een permanent klankbord. Blash, voormalig teammanager van het Brabham Formule 1-team, vervulde die adviserende rol ook jarenlang voor de in 2019 overleden raceleider Charlie Whiting.

Verder is er een VAR-achtig systeem ingevoerd dat de raceleiding moet helpen om discutabele situaties vlot vanuit alle mogelijke hoeken te beoordelen. De regels rond het inzetten van de safetycar en het terugpakken van een ronde achterstand (een van de voornaamste discussiepunten rond Masi’s beslissing in Abu Dhabi) zijn eveneens herzien en verduidelijkt, terwijl het radioverkeer tussen teambazen en de raceleiding niet langer op televisie wordt uitgezonden. De FIA hoopt zo een einde te maken aan de constante discussies over de beslissingen van de wedstrijdleiding.

Wel werd in Bahrein duidelijk dat het moddergooien tussen de topteams ook in 2022 weer een prominente rol zal spelen. Tijdens de eerste testdag was er veel gedoe over een uitspraak van Red Bull-baas Christian Horner, die zei dat het ontwerp van de nieuwe Mercedes niet „volgens de geest van de regels” zou zijn. Red Bull ontkende eerst dat Horner met media had gesproken, verklaarde later dat er geen „officiële statements” waren gemaakt, terwijl het Duitse tijdschrift Auto Motor und Sport – dat de quotes afdrukte – voet bij stuk hield en stelde dat de citaten van Horner niet verzonnen waren.

Het herinnert allemaal aan het pr-spel dat Red Bull en Mercedes afgelopen seizoen afwisselend met elkaar speelden. In dit geval: je klaagt bij de koffiemachine tegen een journalist over je concurrent en die journalist schrijft het op. Vervolgens stuur je een persbericht uit waarin je zegt niet officieel geklaagd te hebben. Verslaggevers nemen dat statement netjes over, maar ondertussen circuleert je oorspronkelijke klacht nog altijd en is de verdenking gewekt.

Dus wie zich naast de gevechten op de baan eveneens verheugt op een nieuwe strijd tussen Horner en zijn Mercedes-collega Toto Wolff: ook de verbale messen zijn alvast geslepen.