De Volkswagen ID Buzz: een verleidingsmix van sentiment en bussigheid

Ach, dat Volkswagenbusje, alias Transporter of Bulli. Hoe een simpele bedrijfswagen het kostbare symbool werd van een goede oude tijd, spartaans maar deugdelijk. Liefhebbers dokken kapitalen voor een busje van de eerste generatie, het in 1950 gelanceerde T1-model waarvoor de Nederlandse VW-importeur Ben Pon in 1947 zijn beroemde schetsje maakte. Ik zag een handelaar 149.500 euro vragen voor een zogenaamde Samba-bus van 1955, een personenversie met de hartveroverende panoramaraampjes boven de zijruiten. Dertig pk levert de Kever-motor achterin. Je hebt niets aan hem. Te traag voor de snelweg, onbestuurbaar in de stad. Hij stinkt een uur in de wind. Anderzijds rijdt hij na aankoop toch geen meter meer. Hij mag in een verwarmde loods roerloos in waarde stijgen, al zie ik in mijn koffiedik een vreselijke koersval naderen.

VW heeft van de beleggers wel één ding geleerd: nostalgie is gouden handel. Geruststellende gedachte, toen het merk besloot een stijlvast stekkerbusje op de markt te brengen. Dat kon een dure klus worden. Voor een redelijke actieradius moest zo’n groot ding over een forse, zware batterij beschikken. Zijn massa zou een negatieve impact kunnen hebben op de laadcapaciteit die je bagage en bewoners gunde. Strenge veiligheidseisen zouden prijs en gewicht verder opdrijven. Tegelijkertijd moest hij na alle investeringen in tech en gimmicks wel winstgevend blijven.

Gelukkig konden ze het bussenlijf kostenbesparend op het bestaande MEB-platform voor elektrische VW’s parkeren. De 204 pk sterke elektromotor en het 77kWh-accupakket ken je van alle grotere stekkerauto’s in het VW-gamma, van VW ID.4 tot Skoda Enyaq. Dan nog kom je op bedragen uit die koopkrachtigen aan serieuze BMW’s en suv’s uitgeven. De goedkoopste vijfzits-VW ID Buzz kost 69.990 euro. Daar heb je Tesla’s of een BMW i4 voor, de Kia EV6 GT met 585 pk, een met goodies afgeladen Enyaq Coupé. Die proposities kan het buzzje slechts pareren met de verleidingsmix van sentiment en bussigheid die de T1 tot hartenbreker maakte.

Gelukt. VW heeft een busje met een snoehoehoezig retrofuturistisch aura opgetuigd, binnen speelgoedachtig digitaal en buiten vreedzaam stoer. Twee schuifdeuren, prachtig. Het knolneusje ondanks on-bussige led-knipogen, die natuurlijk rond hadden gemoeten, lieftallig karakteristiek met dat enorme VW-logo. De monumentale grille vult wat een bumper lijkt maar bij het Buzzje één geheel vormt met de forse en toch speelse koets. De luchtweerstandcoëfficiënt is met 0,285 opvallend laag.

Wederopstanding

Maar is het nog een bus? De echte Buzz, in de geest van Ben Pon, is voor 46 mille de bedrijfswagenvariant zonder zijruiten en achterbank. De personenversie is een ander beest met zijn neerklapbare, niet eens verwijderbare achterbank. Qua ruimtelijke ordening schiet deze Buzz tekort. Overmaatse opbergbakken voor de laadkabels vullen een ruimtevretende holte onder de verhoogde, demontabele vloer die waterpas moest lopen met de neergeklapte achterbank. Er is geen derde zitrij. De ID Buzz lijkt de wederopstanding van de zo goed als uitgestorven mpv, de opgehoogde sta-tioncar voor grotere gezinnen. Anderzijds biedt geen mpv vijf inzittenden zonder iets neer te hoeven klappen 1.121 liter bergruimte. Dus toch een bus.

In die hoedanigheid had hij flexibeler mogen zijn. Je mist de op rails verschuifbare en uitneembare losse stoelen in de laatste traditionele personenbus van VW, de fantastische hybride Multivan. Voor zulke spielerei heeft VW even geen ruimte. Door een hardnekkig chiptekort is produceren al een helse opgave. Schuifdak? Sorry. Derde zitrij? Later. Elke keuzevariant vertraagt het leveringsproces. Eerst auto’s bouwen, hoe uniformer hoe beter.

Bij een kennismakingsrit blijkt het vermogen ruimschoots opgewassen tegen een astronomisch wagengewicht van tweeënhalve ton. De massa is op verkeersdrempels weliswaar hardhandig voelbaar, de Buzz is langzaam noch onzuinig. Met een rustige rijstijl zakt het verbruik naar 19 tot 20 kWh op 100 kilometer, beter dan VW belooft. Zijn kleine draaicirkel maakt hem verrassend wendbaar. En zie hem staan met zijn tweekleurige carrosserie, die een witte bovenkant combineert met een onderlijf in vergeten extraverte kleuren; oranje, geel, groen, of blauw. Onbetaalbaar, letterlijk en figuurlijk. Toch trof het me, het busje dat niet stinkt en prettig stuurt. Dit is de eerste bus waarin big spenders schone handen houden. Al kan ik me voorstellen dat de bussenman liever een Multivan aanschaft, 15 mille goedkoper en zo multifunctioneel als een personenbus kan worden. Wel eerst even langs de sportschool, die demontabele fauteuils zijn loodzwaar. Maar na je Multivan-work-out heb je een vlakke laadvloer om te zoenen.