De problemen op het spoor zijn nog lang niet voorbij

Hier volgt een mededeling voor reizigers op perron 1. En op perron 2. En op elk perron in Nederland. De staking die vrijdag het treinverkeer in vrijwel het hele land plat legde, was niet de eerste en is ook zeker niet de laatste overlast die reizigers de komende tijd treft. Hou rekening met uitvallende treinen, een onregelmatige dienstregeling en mogelijk ook duurdere treinkaartjes.

Zelfs als vakbonden en NS-directie dit weekeinde een cao-akkoord bereiken, zijn de problemen op het spoor niet voorbij. Zaterdag, zondag en mogelijk ook maandag praten FNV, CNV en VVMC met NS verder over een nieuwe cao.

Donderdag kwamen de partijen voor het eerst weer samen sinds de estafettestakingen van de laatste weken. Volgens de vertegenwoordiger van de FNV liggen de partijen nog ver uit elkaar, maar, stelde zijn CNV-collega: „De sfeer was in elk geval minder ijzig dan voor de zomer.”

Het was de zesde gespreksronde in de onderhandelingen over onder meer hoger loon, automatische prijscompensatie, maatregelen tegen de werkdruk en betere regelingen voor jongere en oudere NS’ers.

Zodra er een principe-akkoord ligt, zijn de stakingen van volgende week vermoedelijk van de baan. NS-medewerkers zouden op dinsdag het werk neerleggen in de regio’s Oost, Zuid en Noord, en op donderdag in het midden van het land. Het lijkt onwaarschijnlijk dat de NS-directie nog langer wil praten als tegelijk wordt gestaakt. Of wordt gedreigd met acties.

Zowel op het NS-hoofdkantoor in Utrecht als op de ministeries van Financiën (aandeelhouder NS) en Infrastructuur en Waterstaat (opdrachtgever van NS) heerste deze week grote teleurstelling dat de toezeggingen die de directie dinsdag deed om de onderhandelingen vlot te trekken, onvoldoende waren om de staking van vrijdag af te wenden.

„Het is teleurstellend dat reizigers vrijdag door de staking wederom niet met de NS-treinen kunnen reizen”, twitterde staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) woensdag. „Het was voor reizigers goed nieuws geweest als de stakingen tijdens de onderhandelingen werden opgeschort en de NS toch zoveel mogelijk treinen had kunnen laten rijden.”

De problemen van NS zijn echter groter dan de cao. Personeelstekort, werkdruk, inflatie, hoge energieprijzen, minder reizigers in de spits en verzakkende spoordijken van decennia oud, zijn niet verdwenen. Ze hinderen de reizigers en zorgen bovendien dat het openbaar vervoer minder kan bijdragen aan de verduurzaming van Nederland dan gehoopt.

Groeiend personeelstekort

Meer dan vierhonderd conducteurs zoekt NS; ofwel 15 procent van alle functies voor hoofdconducteur zijn onvervuld. Van de 3.200 voltijdsbanen voor machinisten zijn er 250 vacant. In totaal telt NS 1.400 vacatures op 19.000 medewerkers. In de brief aan de bonden schrijft de directie dinsdag: „Wij hebben mede door corona laat gereageerd op de krappe arbeidsmarkt. Met alle gevolgen van dien: instabiele roosters, onvoldoende ruimte om vrij te kunnen nemen en uitval.”

Het tekort aan personeel heeft grote gevolgen voor de huidige medewerkers, schreef staatssecretaris Heijnen eind augustus aan de Tweede Kamer. Het hoge ziekteverzuim komt doordat „veel flexibiliteit is gevraagd van het NS-personeel tijdens de coronacrisis en in de afgelopen maanden door de hoge werkdruk”.

NS legt in zijn communicatie de nadruk op het aantal nieuwe medewerkers dat men heeft geworven. Maar in een alineaatje in een NS-brief aan Heijnen staat ook: „Er bestaat een zeer reële kans dat de tekorten aan met name conducteurs in 2023 verder oplopen.” Dat komt onder meer door de vergrijzing van het personeel.

Dalende inkomsten

Het tweede grote probleem voor NS: de inkomsten dalen. En dat zullen ze blijven doen. Was 2019 nog het beste jaar ooit voor het spoorbedrijf – in 2020 en 2021 overleefde NS alleen dankzij steun van het kabinet. Tijdens de pandemie kreeg het bedrijf een ‘beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer’ (BV-OV; eerste halfjaar 2022: 226 miljoen euro), net als andere vervoerders. NS kreeg ook een tegemoetkoming in de loonkosten (4 miljoen).

Zonder die vergoedingen waren de activiteiten in Nederland verlieslatend, stelde het bedrijf in augustus in het halfjaarbericht. In de eerste zes maanden van 2022 was het bedrijfsresultaat -223 miljoen (eerste halfjaar 2021: -589 miljoen).

NS begint daarom al dit najaar met het versoberen van de dienstregeling. „We hebben te lang voor de reiziger gekozen”, klinkt het bij NS, „en te weinig voor de collega’s”. Liever een machinist of conducteur terugroepen van een vrije dag, dan een trein laten uitvallen? Dat zou in de toekomst niet meer mogen, vindt NS nu. Daarom schrapt men de komende maanden 10 procent van de treinen ten opzichte van 2019. Vanaf 1 januari 2023 wordt dit 13 tot 15 procent. Denk daarbij aan extra spitstreinen of treinen vanaf 20.00 uur. Maar geen treinen betekent ook geen inkomsten. „De opbrengstenderving zal naar verwachting groter zijn dan de kostenbesparing”, schreef NS.

Hierbij is het nuttig te weten dat NS naast de kosten voor personeel en materieel ook vergoedingen van meer dan 400 miljoen euro per jaar betaalt aan het ministerie van Infrastructuur (voor het recht intercity’s te laten rijden) en aan ProRail (voor het gebruik van het spoor).

Geld verdient NS met de verkoop van abonnementen en losse kaartjes. Ook krijgt het bedrijf een vergoeding van het ministerie van Onderwijs (voor de studentenkaart). In het eerste halfjaar van 2022 waren de Nederlandse reizigers- en stationsactiviteiten 1,5 miljard euro, net zoveel als in dezelfde periode in 2019 maar inclusief de overheidssteun.

Het ministerie van Infrastructuur lijkt niet van plan NS meer te helpen, bijvoorbeeld door een lagere concessievergoeding te vragen. Die ligt voor meerdere jaren vast. Korting zou in strijd zijn met de Europese regels voor eerlijke concurrentie. Wel helpt het ministerie alle vervoerbedrijven in Nederland met een nieuwe ‘BV-OV’, van 150 miljoen, alleen heet die nu geen beschikbaarheidsvergoeding meer.

Het ministerie van Financiën, aandeelhouder van staatsbedrijf NS, is evenmin van plan de vervoerder te helpen bij de cao-onderhandelingen. Wel ziet Financiën al sinds de start van de pandemie af van dividend. NS zou graag zien dat het ministerie de btw op openbaar vervoer verlaagt van 9 naar 0 procent. Dat mag sinds kort van de Europese Commissie. Zo blijft een treinkaartje betaalbaar. NS berekent alleen de vooraf verwachte inflatie door in de prijs van een treinkaartje.

Stijgende kosten

Tegenover dalende inkomsten staan stijgende kosten. Een nieuwe cao betekent voor NS hogere loonkosten, maar ook de inflatie heeft grote invloed op bijvoorbeeld onderhoudskosten. Die berekent spoorbeheerder ProRail door aan zijn klanten, de vervoerders. Onderhoud aan het spoor wordt de komende jaren alleen maar duurder, onder meer omdat veel spoordijken die nog zijn aangelegd met Marshall-gelden na de Tweede Wereldoorlog moeten worden versterkt. Directeur John Voppen van ProRail zei voor de zomer dat het spooronderhoud minstens 12 procent duurder wordt.

NS heeft nog weinig last van de stijgende energiekosten. In het huidige contract voor tractie-energie (voor het rijden van treinen) is de prijs een aantal jaren geleden vastgelegd tot en met 2024. Over het contract vanaf 2025 wordt onderhandeld. Als NS nu die energie tot en met 2024 had moeten inkopen, was het ruim 1 miljard meer kwijt geweest. NS verbruikte vorig jaar 238 miljoen euro energie (2020: 257 miljoen). Het bedrijf gebruikt 1 procent van de stroom in Nederland.

Afbrokkelend imago

Het draagvlak onder reizigers voor de stakingen kalft af, meldde reizigersvereniging Rover vrijdag. „Mensen vinden staken een goed recht”, zei directeur Freek Bos tegen persbureau ANP. „Maar sommigen hebben geen alternatief en moeten wel een noodzakelijke reis maken. Reizigers zeggen: een keer staken begrijpen we nog, maar hoe vaker het gebeurt, hoe meer irritatie ontstaat richting bonden en NS.”

Zo brokkelt het imago af van de trein als duurzaam en betrouwbaar alternatief voor de auto en – over langere afstanden – het vliegtuig.

Dat imago kreeg al een klap tijdens de pandemiecoronacrisis. Reizigers kozen liever voor individueel transport – auto of elektrische fiets – dan hun transportmiddel te delen met (veel) anderen. Ook ontdekten werknemers noodgedwongen het thuiswerken. NS ziet dat in de vervoercijfers. In de ochtendspits reisde in juni slechts 71 procent van het aantal reizigers in 2019. Gemiddeld zit de trein nu 82 procent vol. In het weekend is de reiziger wel terug: de bezettingsgraad is 98 procent.

Die cijfers hebben NS aan het denken gezet. Als woensdag- en vrijdagochtend de spits vrijwel is verdwenen, moeten we dan net zoveel treinen laten rijden als andere dagen? Een dienstregeling die verschilt per werkdag geeft echter onduidelijkheid, leidt tot nog minder reizigers op incourante dagen, en schaadt zo de publieke functie van het OV. Hoe NS moet inspelen op veranderend reisgedrag heeft het spoorbedrijf nog niet helder.

Lees ook: De ingrediënten voor een stakingsgolf deze herfst zijn aanwezig

Verstarde organisatie

Als de regio’s Noordwest en West staken, zoals vrijdag, moet NS dan alle treinen schrappen? Is de regio Midden zo verknoopt met de rest van het land dat de staking daar, vorige week, ook moest leiden tot een nationale actie? Ja, zegt de NS-directie. Daarvoor zijn de afhankelijkheden te groot. De trein van Den Helder naar Nijmegen ligt eruit als die niet langs Utrecht kan.

Volgens de bonden toont dit hoe star, inflexibel en gecentraliseerd NS is geworden. De directie gaf ze dinsdag in de brief min of meer gelijk. „De focus op onze operationele prestaties en de financiën, die nodig was en blijft, heeft tot verzakelijking geleid. NS is voor sommigen daarom niet meer ‘hun’ NS. Waar collega’s voorheen ruimte hadden om in overleg […] maatwerk mogelijk te maken, is het op veel plekken te strak komen te staan.”

Het is de vraag in hoeverre een nieuwe cao al die grieven kan wegnemen.