Natuur & Milieu: schrap vluchten met veel overstappers op Schiphol, die leveren Nederland nauwelijks iets op

Welke vlucht is belangrijker voor Nederland: Amsterdam-Málaga of Amsterdam-Manchester? Een vlucht met vakantiegangers naar de Spaanse zon of een vlucht met overwegend zakenreizigers naar de tweede stad van het Verenigd Koninkrijk?

Of: wat is belangrijker, zes keer per dag een vlucht naar Berlijn of één keer per dag naar Bonaire?

Voor de toekomst van Schiphol zijn dit essentiële vragen. Als de Amsterdamse luchthaven moet krimpen – dat hangt af van nog lopende juridische procedures – welke vluchten moeten dan verdwijnen? Welke bestemmingen kunnen worden geschrapt als Schiphol van maximaal 500.000 vluchten per jaar terug moet naar mogelijk 440.000 of 400.000?

De Nederlandse organisatie Natuur & Milieu heeft een antwoord op die vraag. Annuleer vluchten met veel overstappers, die Schiphol alleen gebruiken voor een transfer van de ene naar de andere vlucht. De natuur- en milieubeschermers publiceerden dinsdag onderzoek naar het bestemmingennetwerk van Schiphol.

„Nederland kan tot één op de drie vluchten schrappen zonder directe kosten voor de Nederlandse economie”, stelden luchtvaartexperts Eric Pels (Vrije Universiteit Amsterdam) en Paul Peeters (Breda University) in het onderzoek dat ze deden in opdracht van Natuur & Milieu.

„Een verre vlucht met een hoog percentage overstappers heeft een kleine opbrengst [voor Nederland], maar zorgt voor kosten voor de samenleving door klimaatschade en geluidsoverlast”, aldus de onderzoekers. Vorig jaar was een derde van de 62 miljoen passagiers op Schiphol een overstapper; in februari van 2024 was dat zelfs 40 procent.

Vertekend beeld

Nu heeft de Nederlandse overheid een methode om te meten wat de (economische) waarde is van het netwerk van bijna driehonderd bestemmingen die je vanaf Schiphol direct kan bereiken. Maar daarmee is van alles mis, aldus Pels en Peeters. Volgens hen geeft die meetmethode een vertekend beeld van het belang van het huidige luchtvaartnetwerk voor de welvaart van Nederland.

Die methode, het Beleidskader Netwerkkwaliteit, dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2022 introduceerde, houdt volgens het onderzoek van Natuur & Milieu te weinig rekening met het soort reizigers en de milieu-effecten van een vlucht. Zo zouden zakenreizigers worden bevoordeeld ten opzichte van toeristen, en wordt groei van de luchtvaart per definitie als positief gewaardeerd.

Pels en Peeters vinden dat meer moet worden gekeken naar aspecten van ‘brede welvaart’ in plaats van primair naar de belangen van luchtvaartmaatschappijen. „Kies een meetmethode die inzichtelijk maakt wat een vlucht ons oplevert en welke bestemmingen we als land nu echt nodig hebben.”

Lees ook Air France-KLM profiteert van aantrekkende vliegmarkt en boekt ook in tweede post-coronajaar winst

Een toestel van KLM stijgt op vanaf luchthaven Schiphol.

Machteloos

De grote vraag is echter: wat dan? Wat kan je met een ranglijst met waardevolle bestemmingen vanaf Schiphol? Bar weinig, bleek de afgelopen jaren.

Op dit moment staat de Nederlandse overheid machteloos bij het bepalen welke bestemmingen vanaf Schiphol moeten worden aangevlogen. Dat is volledig aan de luchtvaartmaatschappijen.

In een nota die in december 2021 het Beleidskader Netwerkkwaliteit begeleidde, stelde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: „De overheid heeft onder vigerende EU-regelgeving geen instrumenten om te sturen op het bestemmingennetwerk.”

Dus als het ministerie Amsterdam-Málaga belangrijker vindt voor Nederland – voor toeristen van en naar hun welverdiende zomervakantie – maar KLM de voorkeur geeft aan de verbinding met Manchester, dan wordt gevlogen op Manchester. Voor KLM is een vlucht van Manchester naar Amsterdam interessant, want de passagiers vullen zo bijvoorbeeld een deel van een trans-Atlantische vlucht naar de VS. En intercontinentale vluchten leveren een luchtvaartmaatschappij meer geld op.

KLM benadrukt in deze discussie altijd het publieke belang van het zogeheten ‘hub’-netwerk van Schiphol. Het is een groot voordeel voor Nederlandse reizigers dat zij direct kunnen vliegen vanuit Amsterdam naar bijna driehonderd bestemmingen, zonder overstappen.

Ernstige schade

Krimp van Schiphol, stelt bestuursvoorzitter Ben Smith van Air France-KLM regelmatig, brengt ernstige schade toe aan de sterke positie die Schiphol en KLM de afgelopen decennia hebben opgebouwd. De Amsterdamse luchthaven staat al jaren bovenin de lijstjes van ’s werelds best verbonden vliegvelden.

In 2021 probeerde de Nederlandse slotcoördinator ACNL, die de start- en landingsrechten verdeelt op Schiphol, in Eindhoven en op Rotterdam-The Hague Airport, te sturen in het type bestemmingen. ACNL verloor echter een rechtszaak die was aangespannen door de internationale luchtvaartbrancheorganisatie IATA, samen met KLM, Transavia en TUI. ACNL moest zijn ‘bestemmingenlijst’ verscheuren en de slots louter op basis van historische gebruiksrechten verdelen.

Nederland wacht hierbij op de herziening van de Europese richtlijn voor toewijzing van start- en landingsrechten op luchthavens. Die zou de Europese Commissie eind 2023 goedkeuren, maar dat is uitgesteld. Een nieuwe slot-richtlijn kan het mogelijk maken dat EU-lidstaten meer sturing krijgen bij de verdeling van start- en landingsrechten.

Intussen toont de juridische strijd over de krimp van Schiphol hoe weinig grip de overheid lijkt te hebben op de luchtvaart. Medio 2022 bepaalde minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) dat Schiphol moest krimpen vanwege de geluidsoverlast. Daarvan is nog niks terechtgekomen.

Vrijdag volgt een nieuwe stap; de advocaat-generaal geeft dan zijn advies aan de Hoge Raad in de cassatiezaak van KLM en andere luchtvaartmaatschappijen tegen verlaging van het maximumaantal vluchten op Schiphol. Vaak, maar niet altijd, volgt de Hoge Raad het advies van de advocaat-generaal.

Lees ook Achterlopen op de Amerikanen hóéft niet, bewijst Airbus

Achterlopen op de Amerikanen hóéft niet, bewijst Airbus